本文來自拓璞研究所，作者：陳虹燕，本文作為轉載分享。

全球汽車市場2017年開始成長減緩，2018年因主要市場需求不振和大國政治角力，消費者觀望心態浮現，汽車市場5年來首次呈現衰退。即使全球市場規模萎縮，汽車產業仍有許多「前景」可期，包括持續成長的電動車和自動駕駛技術發展。

2018年全球車市規模衰退

2019年市場將受影響

由于中美車市同步衰退又缺乏同等規模的市場支撐，2018年全球汽車市場銷售量估計年減1.6%，達9，117萬輛；在中國提出刺激市場方案，與美方和各國貿易和平落幕前提下，2019年預估年增率1%，但若包括中美在內的貿易談判破局，2019～2021年車市恐將難以復甦。

以全球汽車市場分布來看，沒有特殊變化，中國占比30%仍是最大宗，其次是***19%；中國和***占據全球約一半汽車市場，可見影響力之大。

中國車市2018年遭遇多項變量，首先是汽車購置稅優惠在2017年底結束，從7.5%調回10%，用意是希望讓1.6公升經濟車型市場回歸理性，卻反倒讓消費者將買車時間提前至2017年11～12月，促成2017年底車市榮景。

其次是政府掃蕩非法點對點（Peer-to-Peer，***）網絡貸款***，使貸款不再容易取得；加上***，沖擊民眾對經濟成長的信心，導致傳統「金九銀十」銷售旺季并未出現?？剂科嚠a業在中國GDP占比高，預期***將在2019年提出政策來刺激消費。

***方面，雖然經濟轉好，但汽車市場已偏向成熟，2017年人均汽車保有輛是910輛/千人，為已開發國家之首，加上2017下半年全面開征鋼鋁關稅，使得終端售價提高；2018年銷售量預估為1，710萬輛，年減3.3%；2019年銷售狀況端看貸款利率是否有機會下調，以及與各國貿易協調結果。

電動車發展趨勢

① 全球電動車市場規模持續擴張，純電動車成長加速

2018年電動車（純電動車（BEV）、插電混合式電動車（PHV）、燃料電池車（FCV）與混合動力車（HEV））規模預估373萬輛，年成長率18%，占全球車市4%。2019年在電池價格持續下降，及各國政策與車廠策略推進下，預期成長速度將加快至33%，全球銷售占比來到5.2%。

在類型變化上，以往占整體電動車比重超過65%的油電混合車，2018年比重下降到53%，純電動車和插電混合式電動車比重則持續增加，尤其車廠皆將純電動車視為未來終極目標，因此純電動車比重增長速度最快，從2015年15%至2018年已提高到31%，預計2021年比重將達50%左右。

② 中國新能源車政策持續升級，雙積分制使車廠壓力倍增

在中國新能源車補貼政策帶動下，中國新能源車在全球比重迅速上升，由于油電混合車在中國屬于節能汽車，不包括在新能源車范圍，故若只討論新能源汽車（純電動車、插電混合式電動車與燃料電池車），中國2018年銷售量預估90萬輛，***國整體汽車銷售量3.3%。

中國新能源汽車補貼從2017年開始退坡，除了遏止騙補歪風外，主要用意在于鼓勵消費者選購高續航力車款，并同時給車廠升級壓力。2018年中國取消續航力在100～150km車款，而續航力400km以上車款的補貼款，從4.4萬元人民幣提高到5萬元人民幣，補貼方案計劃將在2020年完全退場。

2018年4月中國開始實施雙積分制，同樣是為了讓車廠更積極開發電動車和生產低污染燃油車，該計劃在2019～2020年目標是新能源車比例分別達到10%和12%。雙積分制不僅能進一步提升新能源車銷售量，也促使外資車企與當地車企展開更多合作，因此2019年中國汽車市場雖然受到***的不確定性影響，但新能源汽車將持續成長，2019年滲透率預估5%。

③ 動力電池在地化生產速度加快，合資、獨資與國家出資的型態增加

動力電池設計復雜且技術路線多元，以往車廠和電池采專業分工，由大電池廠Panasonic、LG Chem、SDI與寧德時代等供應全球車廠，但此供應鏈在Tesla自建電池工廠后開始出現變化。因電池成本下降速度和質量是電動車普及的關鍵，車廠逐步量產電動車且推出越來越多電動車款后，將加速整體開發設計，因此電池技術的掌握就顯得重要。

另一個催化因素是國際間的貿易談判，***影響整體汽車供應鏈，因加征關稅而上升的汽車成本將反映至終端售價。此外，即使汽車廠或供應商愿意負擔新增關稅，但相關文件審查流程讓清關冗長，且在***關系緊張的背景下，供應鏈供貨將產生極大不確定性。

上述因素讓各車廠和各國政府開始正視電動車動力電池供應長期失衡的問題，目前多數動力電池在中國、日本與韓國生產，無論是站在備料或未來技術發展考量，過度依賴他國都是車廠必須面臨的風險，因此各車廠也將電池供應納入電動車發展計劃，包括策略采購、合資建廠與獨資建廠。

自建工廠好處在于能掌握成本、質量、核心技術與供應鏈管理，但相較專業電池廠來說，規模效益較難體現，加上龐大的投資金額也是一大考驗，因此一線大廠較有可能投入自建工廠。許多非一線大廠選擇合資建廠，在降低自身負擔的同時，也能有效增加電池供貨穩定性，另有不少車廠采取分散風險的兼容方案，向外采購、合資與獨資并行。

自駕車發展趨勢

① Level 2是目前主流，Level 3是嘗試起點，Level 4是遠程目標

各國已陸續強制安裝各類先進駕駛輔助系統（Advanced Driver Assistance Systems，ADAS），并增加強制性項目。

例如：***宣布2022年9月起新車應強制配備自動緊急煞車系統（AEB）；韓國于2019年起要求乘用車搭配自動緊急煞車系統和車道偏離警示系統（LDWS）歐盟委員會也提出新議案（待審議），要求2021年后乘用車搭載駕駛疲勞偵測系統、注意力分散偵測系統、緊急剎車警示系統、自動車速控制系統與車道維持輔助系統等11款安全系統。

除了強制性法規外，ADAS系統已被納入各國新車安全評鑒（NCAP）評分，推升車廠搭載動力。Euro NCAP于2014年開始將ADAS評分權重由10%調整為20%，2017年又再將ADAS列為四星以上新車的標準配備；中國新車評價規程（C-NCAP）亦于2018年版本中，加入主動安全評分項目，權重達15%，因ADAS各類次系統導入，拉升Level 2車種數量。

大多數車廠的中高階車型皆以Level 2為標準生產，預計2018～2020年Level 2仍是自駕車大宗，Level 3屬于有條件的自動駕駛，肇事責任歸屬劃分為人類駕駛員，周圍環境監測、方向盤與煞車控制交由自動駕駛系統，因此車廠在Level 3計劃較為分歧。