1、大模型技術的盛行對智能駕駛域控器領域的技術要求與挑戰(zhàn)？

大模型技術確實給智能駕駛域控器領域帶來了新的要求和挑戰(zhàn)。例如Tesla的感知算法架構等先進技術的出現催生了中高階縱向式算法，轉變了許多人對自動駕駛的看法。然而，考慮到把這些先進算法實現在產品中，通常需要更多的計算資源，且對于硬件架構也有較高的要求。因此，一套成熟的自動駕駛系統(tǒng)，如果要實現在市場上廣泛應用，我們還需要在市面上有一些性價比更高的硬件平臺支持。

2、相對傳統(tǒng)的駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）技術，大模型技術的推動有何影響？

（1）大模型技術需要更強的計算能力，這可能會引導芯片制造商向更高性能的方向發(fā)展。

（2）大模型技術通常對視覺系統(tǒng)有更高的要求，例如需要攝像頭達到320度的全視角覆蓋。相比主流的5-6顆攝像頭，大模型需要更多的攝像頭。因此，對于市場來說，實現大模型技術的普及，還有一定的挑戰(zhàn)。

3、智能駕駛技術的發(fā)展可能給域控制器市場帶來哪些影響？

首先，智能駕駛技術的發(fā)展不僅推動了計算硬件的提升，也帶來了新的產品形式，例如集成更多功能的一體化控制器。其次，考慮到智能駕駛技術的成本和技術需求，市場可能更容易接受如高速NOA功能等集成度較低但功能便利的產品。總的來說，市場需求是推動技術發(fā)展的主要動力，但昂貴的智能駕駛技術可能并不會容易在市場上普及。

4、在中央計算平臺的架構實現以后，其內部的芯片配置的形態(tài)？

中央計算平臺的設計目標是整合不同的功能和服務，因此其內部的芯片配置需要具備強大的計算能力和多樣的功能支持。但具體的配置方式可能會根據具體的應用場景和功能需求有所不同。例如，一些對計算速度要求非常高的功能可能會需要單獨的專用芯片，而一些可以并行處理的任務則可能會采用多核心的處理器。

5、作為域控制器，其核心部分的掌控度不在中間廠商手中，車商也傾向于自主開發(fā)。這是否意味著域控制器廠商未來可能轉向代工的角色，喪失核心技術實力？

確實，從現在市場的趨勢可以看出，大型主機廠家都希望向軟件自主開發(fā)的方向轉型。像吉利、比亞迪等主機廠家雖然都宣稱要自主研發(fā)，但其實它們不會對所有的軟件模塊自研。它們主要的模式是構建一個生態(tài)圈，然后在生態(tài)圈內尋找合作伙伴補齊自己不足的能力。

對于域控制器硬件，主機廠家基本不會自研，因為這方面的技術含量不高，且固定資產投入大。它們只會自研一些跟數據相關，且能改變用戶駕駛體驗的軟件算法。所以，對于硬件域控制器廠商來說，如果只專注于硬件開發(fā)，未來幾乎沒有市場。

6、主機廠家是不是都需要一個硬件載體來支持他們自己的軟件模塊？

是的，硬件是軟件的載體。主機廠家需要的是一個能夠支持他們自主研發(fā)的軟件模塊的硬件載體。如果僅有軟件，主機廠家還需要去找硬件載體，這其實是一種不必要，或者說不太受歡迎的方式。所以項目下的域控制產品模式，一定是軟硬一體的，這樣才會在市場上具有更大的競爭力。

7、小鵬汽車與大眾合作的中央集總架構，是否真如它所說是中央集中式的，其中的結構是什么？

小鵬汽車它的架構并不能算作真正的中央集中式架構。他們只是進行了一些整合，然后形成了功能域，例如動力驅動域、座艙域、底盤域等。當然，所謂的底盤域并不是所有的底盤元件都在一個控制器里面，像esp底盤的制動、轉向、懸掛等部件，并沒有實現一體化。底盤域涉及到的機械部分還是由不同的供應商來提供。所謂的底盤，并不能做到像自動駕駛域控制器那樣的高度整合。小鵬現在的模式更可能是按照特斯拉的方式，對娛樂和信息等功能按照特點進行一定的整合和合并，實現部分的集中式結構。

8、目前高速道路NOA的方案的功能是否是可以實現在高速路上完全自動駕駛?

實際上，高速NOA是L2+級別自動駕駛的一個相對較新的功能，因為它利用了高精地圖可以實現進出匝道這樣的場景。從現在的用戶體驗來看，只能說雖然該功能已經比較成熟，但在性能、穩(wěn)定性和安全性方面還有待改進。

9.實現這樣的高速NOA功能需要主機廠商做出哪些投入？

主機廠想要實現上述功能，需要投入相當高的成本。

一方面，他們需要加入高精度定位模塊；

另一方面，他們還需要配備高精度地圖。這兩部分的總成本大約在1000元左右。有些主機廠商可能會想要簡化流程，即他們只想要實現前方有匝道時就對駕駛員進行提醒，而不再要求高精地圖和上下匝道的準確識別。因此，他們可以省去這1000元的成本。

主機廠正在研究一種更直接的功能，即在車輛識別到前方有匝道時，就提示駕駛員接管。這可能是目前他們正在努力探尋的方向。

10、當前這樣一個方案的大致價格是什么樣的？以及它的成本構成是如何的？在哪些方面可以實現降本，無論是技術降本還是原材料降本?

目前最便宜的一個方案是由mobileye提供的EyeQ加雙芯片驅動的域控制器。這個方案的價格大約在1500元左右。然后還需要配備一個定位芯片，這個芯片在域控制器外面接了一個高精度盒子，用于融合定位算法。這個盒子的大概成本是800元。另外，像百度或高德這樣的高速公路高精度地圖的使用費用大約一年是150元一輛車。至于降本，需要從多個角度進行改進。例如，有些域控制器即使價格差不多，其功能已經可以實現泊車一體，包括自動泊車。

11.針對硬件廠商開始介入軟件開發(fā)的趨勢有什么看法？

對于硬件廠商，如英偉達等，短期內采購者可能會要求他們具備部分軟硬件開發(fā)能力。然而，對于偏向軟件的公司，他們可能需要去培養(yǎng)一些硬件能力。采購方在選購產品時，可能會要求供應商能夠提供全方位的解決方案，或者至少在域控制器的硬件和軟件方面都有所了解和實力。

12.能否對芯片廠商、域控制器廠商和主機廠三者的分工邊界做出說明

芯片廠商的主要職責是生產芯片。他們?yōu)橛蚩刂破鲝S商提供芯片，并與主機廠和域控制器廠商展開合作。芯片廠商和主機廠之間不會有太多交集，只有在價格優(yōu)勢明顯時，主機廠可能會進行統(tǒng)一采購。在三者的合作關系中，芯片廠商也會承擔一部分軟件的開發(fā)建設，特別是有軟件開發(fā)能力的芯片廠商，如地平線。地平線除了提供芯片，還提供一套成熟的改制算法。這種模式也被稱為芯片加算法捆綁交付。

13.域控制硬件Tier1開始做軟件，但軟件開發(fā)的壁壘較高，他們如何應對？

硬件制造商，如德賽西威，必然會開始涉及軟件開發(fā)。在他們的軟件開發(fā)中，硬件驅動是最基本的技能。同時，他們也會開發(fā)中間件。對于可能存在的算法弱點，他們會尋求與算法公司強強聯合，共同打破瓶頸。

14.對德賽的低算力域控制器的競爭力有何評價？

德賽的低算力域控制器主要是基于TI的單T和雙T芯片的泊車域控制器。從技術、成本和市場份額等方面來看，德賽在這個領域的競爭力較強。他們的產品熟練度較高，成本有優(yōu)勢，同時由于產量大，他們在芯片購買價格等方面也有優(yōu)勢。一般來說，他們的產品在市場上的表現良好。

15、經緯恒潤在軟硬域控一體市場的競爭力？

經緯恒潤主要生產一些中小算力的域控制器，其主要客戶為吉利。根據經緯恒潤的定位，其主要生產偏重性價比的中低級產品。就目前所了解，從整個域控市場的情況來看，經緯恒潤的優(yōu)勢并不明顯。

如果經緯恒潤目前沒有市場主流的產品方案，且現在再去開發(fā)，那確實是有些晚了。因為一款域控制器從開發(fā)到真正的成熟穩(wěn)定，基本上需要一年半到兩年的時間。我們在規(guī)劃產品時，都會預測兩年后的市場需求度或領先度。所以對于經緯恒潤的未來，我不敢妄下判斷。

16、主機廠自研平臺的展望，以及對國內域控市場未來格局的看法

目前來說，主機廠趨向于選擇那些能提供軟硬一體全套系統(tǒng)性交付的合作伙伴。同時，因為每家主機廠的需求都不一樣，他們需要合作伙伴能提供定制化產品。相比之下，初創(chuàng)型的公司可能比規(guī)模較大的公司，如德賽，更有服務靈活性。因此，德賽未來與傳統(tǒng)主機廠的合作前景并不樂觀，除非它能進行快速轉型，盡快推出軟硬一體域控產品，并且與更多芯片制造商合作。

17.地平線的產品是否能做L3？

首先要說明L3與芯片之間并沒有本質的關聯。L3涉及到一個系統(tǒng)架構的冗余概念，這是并非由芯片實現的。地平線的產品，如兩片Go3，其實是可以實現冗余的，從而可以達到L3自動駕駛的水平。當然，這需要在簡單的場景下，例如德國規(guī)定的在高速公路單車道，時速60公里以下可以打開L3的場景。在這樣的場景下，芯片的算力需求并不高，20Top以下就足夠。對于當前市場上的一些高算力域控產品，其實只能實現L2。

18.大疆的行泊一體方案性價比高，能否解釋是怎么做到的？

這從兩個方面可以做出解釋。首先，大疆選擇了PPS vs作為其方案的芯片。這款32算力的芯片與其它主流的一體方案所采用的芯片相比，更能保持性價比。這主要是因為這款芯片具有單域控功能，其價格大約在1700-1800元左右，相比市面上其它行泊一體方案的價格，已經相當低廉。

其次，這款芯片的成本較低，主要是因為芯片數量少。比如，吉利使用主流的5r6v一體方案后，其售價要在大約2300-2400元，它是三芯片的一個架構，從硬件成本上來看，單芯片一定有價格優(yōu)勢。再者，從算法能力來看，因為PPS這種多核易構的芯片，就意味著如果不用地平線的這種芯片，你的感知算法一定要是自己的。感知算法是當前很多主機廠最薄弱的一環(huán)。因為他們沒有自己的感知算法，所以為了實現域控，他們必須使用地平線的芯片，因為地平線可以提供感知算法。這樣一來，大疆在技術優(yōu)勢或成本優(yōu)勢上有絕對的優(yōu)勢。

19.小鵬和蔚來車企把底層軟件和中間件也自己做了，具體有何好處？

尤其是蔚小理，整個軟件其他模塊等，都在自己手里做的時候，中間件肯定會自己做。因為中間件作為資源調配或者一個中間的軟件平臺，它能直接決定與自己上層應用的一些算法效率，甚至可以與外圍的一些模塊進行交互，實施通信協(xié)議，是可以做很強的適配的。其次，像底層軟件這塊，可以理解為像小鵬蔚來他們的硬件應該都是自己在設計的，就整個硬件電路圖等，架構都是自己設計。

20.四五年后，每個車企都能夠做一些城市的輔助駕駛了，會不會發(fā)生什么變化？

當所有車企都擁有足夠的能力來實現輔助駕駛功能時，要么車企全面去做企業(yè)該做的所有事情，因為這將決定你的最終產品能力，要么可能就是完全依賴于一個有自己感知法則和一套中間件能力的整體款?？赡懿粫嬖谝恍┲虚g狀態(tài)，像和在線做一些他們沒有算法能力的中間狀態(tài)，其實到后面就不需要這樣一個主體了。

21.一個企業(yè)除了軟件算法外，還可以從哪些維度去比較像德賽西威、經緯恒潤？

這主要可以從產品規(guī)劃和軟件力量兩大維度進行比較。

首先，產品規(guī)劃是一種能力，它決定了公司能否找準可能的市場需求點，然后在適當的時機推出相應的產品。而軟件力量主要是指中間件的實施程度，這要求公司除了算法以外，還要有實施中間件的能力。

22.這些公司在中件和底層的分工上，以及對未來什么樣的公司能全面掌控硬件、軟件、域控制器等方面，你有什么觀點？而且對于我們五年甚至更長時間的預測，你認為市場的兩個不同派別，一派想要全盤掌控這些東西，另一派想要將它們全部交給第三方，例如像現在的德賽這樣的廠商去做，你認為未來的格局會是什么樣的情況？

比例方面我目前無法準確預測。但從我目前的了解來看，傳統(tǒng)的幾大主機廠，例如長城、吉利、比亞迪等，它們的模式各有不同。其中，比如長城和吉利，它們都是孵化自己可能的域控制器廠商，某種程度上，他們沒有必要自己做硬件，因為內部可能已經有一家在幫他做了。然后像比亞迪這樣的公司，按照我所了解的信息，今年它們的自研路線量大，大約有四個域控平臺正在建造，其中兩個平臺的硬件是他們自己在做。但他們只是在設計上，然后會尋找像德賽這樣的公司幫助他們完成硬件部分工作。因此，對于主機廠來講，傳統(tǒng)主機廠并不太可能去做硬件和底層軟件的東西，就像驅動他們并不會去做。因為對他們來說，只要他們的數量足夠大，他們找的成本就可以足夠低。因此，未來的格局，至少對于傳統(tǒng)主流來說，大趨勢會是他們只會把中間件加上去，而上層的應用層算法會保持在他們自己手中，硬件和底層軟件則會交給供應商來做。

23.對于剛才提到的新興公司，比如蔚小理，他們把所有的東西都掌握在自己的手里，但他們的容量現在并不大。在未來當他們的規(guī)模擴大到一定程度，他們有可能因為第三方更大、更便宜而放棄自己做這塊，只掌握高級算法嗎？

是的，從成本的角度來看，如果你去拿芯片，你跟做Tier1的拿芯片的量，你肯定沒有他量大。這就意味著你拿芯片的整個價格肯定沒有他的價格低。所以從成本角度來說，我覺得他們很難控制住。這也是為什么他們不如傳統(tǒng)主機廠在對成本控制的需求這方面做得好。這就解釋了為什么新興公司不像傳統(tǒng)公司那樣對成本敏感。另一方面，新興公司通常把他們的產品設計成數字產品，所以他們的設計更集中，每個模塊都在做實驗。這樣對于他們的域控，整個定制化的要求就會更高。所以他們其實可以按照自己的想法設計，然后找一家當代工廠來制造。但是如果你去找一個Tier1來給你定制，市場慢慢穩(wěn)定，成熟度提高，那么隨著這個市場的慢慢穩(wěn)定和成熟度的提高，Tier1就不會再根據你的要求隨便設計一款產品，他可能會基于自己的一個域控平臺，他只會根據你的需求做一些外圍的更改。所以新興公司會傾向于自己設計整個的硬件方案，包括他們要做自動駕駛這塊比較注重，他們可能會做L3或者L4的這種架構的設計。

編輯：黃飛

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