在主機廠的新車型發布會上，經常我們能聽到“新車型是基于最新的XXX純電平臺打造，具有XXX優點…”的宣傳。通常一個品牌為了通用性，只會打造一個純電平臺，然后衍生出不同的車型。

但是奧迪不同，現階段光純電平臺就有4個，分別是高性能跑車的J1平臺，也就是保時捷的Taycan的平臺；油改電的MLBevo平臺；與大眾共用的MEB平臺，即ID系列的換殼，如奧迪的純電Q4就是大眾ID.4的換殼；最后是比較先進的PPE平臺，與保時捷共同開發，首款車型是Q6，而后是A6 Avant e-tron。

e-tron?GT是基于J1平臺打造的，并且是第一款搭載800V高壓系統的車型，充電5分鐘續航100km。下面主要從高壓系統、網絡架構、ADAS幾方面來梳理。

01. 高壓系統

所謂的高壓系統，就是電壓在250V以上的設備。對于e-tron GT而言，其高壓系統如圖2所示，包括高壓電池、高壓Booster、充電機等。

圖2 高壓系統總覽

圖3?高壓電池總覽

高壓系統中，動力電池肯定是大頭，其爆炸圖如圖3所示，順理成章，我們先來揭開它的技術細節，動力電池的基本參數：

1.模組數量為33個;

2.電芯為162s2p;

3.最大充電功率為270kW；

4.電池包重量約為650kg；

5.額定電壓為726V；

電池模組的連接方式，如圖4所示，由于e-tron GT電池分有兩層，左邊為底層的電池連接，右邊18、19、20為上層電池的連接。

圖5?電池模組的連接方式

每個電池模組內部都集成一個模組控制單元，其作用是測量6個電芯的電壓、溫度，以及最大100mA的被動均衡，這意味著能量是通過電阻發熱的形式消耗。被動均衡的啟動條件是，當電池管理系統監控到電芯的電壓偏差達到20%，并且電池包的電池容量超過30%。

模組控制器安裝在模組橫向靠縱梁的位置，如圖6所示。

圖6?模組之間連接，以及控制器的安裝位置

每個模組內部由12個電芯組成，連接方式為6串2并，每個電芯的額定電壓為3.65V，容量為66Ah，那模組的對外電壓為21.9V，如圖7所示。

圖7?模組內部

高壓Booster

高壓booster是車輛內部電壓的轉換模塊，也是能量分配模塊，如圖8所示。

圖8 高壓booster

它具有三條電壓轉換鏈路：

1.將400V轉為800V的鏈路，主要是用于當外部充電樁為400V時，需要將其轉換為800V作為動力電池的輸入電壓。

其升壓原理是一個電荷泵，將電容器串聯起來，示意圖如圖9所示。

圖9?400V升800V示意圖

2.將800V轉為400V的鏈路，因為除了動力電池之外，其他高壓部件均為400V，包括空調壓縮機、電驅動力總成等。

3.將800V轉為12V，給低壓蓄電池充電以及電壓用電器供電，這不僅是在車輛使用過程中起作用，當車輛停在停車場很長時間時，通常會出現電壓蓄電池虧電，給車主帶來麻煩，e-tron GT上做了個人性化的處理，當系統檢測到蓄電池電壓過低時，并且動力電池電壓大于10%，高壓booster會自動啟動給低壓蓄電池充電，并且蓄電池饋電尷尬的場景。

總體來說，整個高壓系統的技術比較中規中矩，在800V高壓部件中，也僅有充電鏈路是支持的，其他高壓部件還是沿用400V，不像現代的IONIQ 5的高壓系統(如圖10所示)，基本是一步到位，全部800V。

這一點可能也可以看出，德國造車比較穩健、保守，新技術是一步一步上的，但是在當前車型也是快速迭代的背景下，這種節湊可能已經不適應了，這一點從大眾的ID系列也可以看的出，一打開車門，看到座艙，總感覺回到了諾基亞時代。

圖10?現代的IONIQ 5的高壓系統

02. 低壓12V蓄電池

e-torn GT除了是奧迪第一款使用800V充電系統之外，也是第一款低壓蓄電池采用鋰電池(磷酸鐵鋰電池)的車型，與傳統的鉛酸蓄電池相比，其具有：

1.重量減少，與同等容量的鉛酸蓄電池相比，重量減少約50%；

2.使用壽命延長2.5倍，循環穩定性高7倍；

3.顯著提高電壓穩定性；

4.體積相比鉛酸電池減少約20%；

蓄電池內部共集成8個電芯，以4串2的方式連接，每個電芯的額定電壓為3.3V， 那蓄電池的額定電壓為13.2V。電池的控制單元被安裝在電池外殼頂部，并且控制線路與供電線路是分開的，而特斯拉的則是將控制板集成到內部，并且控制線路與供電線路集成到一個接插件中，相比而言，特斯拉的集成度更高。

圖11?特斯拉的12V蓄電池

圖13?e-torn GT的12V蓄電池

12V蓄電池在不同電壓水平時的運行策略：

1.當電壓大于15.5V，并且持續120s，電池將不允許充電，直到電壓降到15.5V以下；

2.當電壓小于10V，不在對外供電，當充電鏈路打開后，才會重新進行低壓供電；

3.當電池電壓小于8V，認為電池已經損壞，需要更換；

12V蓄電池的充電鏈路是：動力電池的800V經高壓booster，轉換為12V，為12V蓄電池充電，如14所示。

圖14?12V蓄電池的充電鏈路

除此之外，上文也提到了，在車輛靜置時，當低壓蓄電池的容量低于一定值時，動力電池會自動激活為12V蓄電池充電的策略。

其具體的邏輯是當12V蓄電池的容量小于8Ah，并且動力電池的SOC大于10%，充電鏈路被激活，當12V蓄電池的電量達到20Ah，或者充了30分鐘，充電鏈路會斷開。在長時間靜置的過程中，這個鏈路最多被激活8次。

03. 網絡架構

網絡架構是一個車輛的電氣骨架，用于車載控制器控制流的交互。e-torn GT的網絡架構主要由幾個局域網絡構成，包括舒適CAN網絡、舒適CAN2網絡、擴展CAN網絡等。

舒適CAN網絡

該網絡主要是用于車門、后備箱、防盜、座椅等的控制，局域網的架構如圖14所示，該網絡以500kbp的CAN總線為主。

其中J136是座椅控制單元，與轉向柱聯動；J223是電動擾流板控制單元；J386是車門控制單元；J926是后座車門控制單元；J387是前排乘客車門控制單元；J393是舒適控制單元；G578是防盜傳感器；H12是警報器喇叭；J938是后尾箱電機控制單元；J521是前排乘客控制單元，J533是數據總線診斷單元，J453是方向盤控制單元。J605是后尾箱控制單元。

圖15 舒適CAN網絡

舒適CAN2網絡

舒適CAN2 網絡主要是車輛附件的控制，包括后視鏡、大燈、雨刮、座椅通風等，以LIN總線為主，如圖16所示。

其中J519為板載供電控制單元；EX5為后視鏡；G397為雨水和燈光傳感器；J866為電動可調轉向柱的控制單元；MX1/MX2分別為前左右大燈；J979為制熱和空調控制器等。

圖16?舒適CAN2網絡

擴展CAN網絡

擴展CAN網絡主要連接胎壓檢測控制J502、變道輔助控制單元J769/770、倒車攝像系統控制單元J772、夜視系統的控制單元J853、引擎聲浪模擬控制單元J1167/J1177。

圖17?擴展CAN網絡

Flexray網絡

Flexray網絡主要用于底盤線控，主要還是因為Flexray總線的安全性以及可靠性，而在國內，目前底盤線控主要還是基于CAN來做的。話不多說，直接上拓撲圖，如圖18所示。

其中J104是車身穩定裝置，是ADAS線控制動的一部分。J234是氣囊控制單元，J500是EPS電動助力轉向。J527是轉向柱控制單元，J539是博世的iBooster。J1121是ADAS控制單元，1-12是超聲波傳感器。J1019是后輪轉向控制。J1234是前軸電驅動，J1235是后軸電驅動。J428為自適應巡航ECU，與主雷達相連，J1088為前左雷達，J1089為前右雷達。J769為變道輔助單元，J770為左后雷達。

圖18 Flexray網絡

診斷CAN/以太網網絡

該網絡主要連接OBD口，用于通過診斷讀取內部數據，包括故障碼、配置參數等，另外也可以刷新內部控制器的軟件，由于有些控制器軟件很大，所以現在大部分車都引入了基于以太網的診斷鏈路。

該網絡中J533為網關，J794為Infotainment單元，J949為E-call。下圖中J898為AR HUD。

圖19 診斷CAN/ETH網絡

總體來說，整個網絡架構并沒有什么新穎的地方，也沒有去繼承大哥ID系列的中央域控架構，中規中矩。

04. ADAS系統

從功能性來看，e-torn上的ADAS系統為普通的L2級駕駛輔助系統，與2017版的A6/A7/A8/Q7/Q8上的完全一致，包括自適應巡航、泊車輔助、城市輔助等功能，也沒啥可梳理的，直接上一張整體的架構圖供大家參考吧，如圖20所示。

其中G203-G206、G252-G255、G568-G717是12個超聲波傳感器；J1121連接為ADAS控制單元，R243-R246是360全景4個攝像頭，J685為中控顯示屏，J104為ESC，J794為Infotainment單元。

圖20? ADAS系統架構圖

05. 總結

總體而言，在當前新技術層出不窮的背景下，從技術層面來說，像e-tron這種性能車，技術都中規中矩，并沒有亮眼的地方，不像國產品牌，在新技術的應用上都很激進。雖然是老品牌，在新時代，不能吃老本了。

審核編輯：黃飛

?