1959年，瑞典沃爾沃汽車公司工程師尼爾斯?博林（NilsBohlin）發(fā)明了汽車三點(diǎn)式安全帶，自此，汽車事故死亡率得到了有效的控制。再到后來(lái)，美國(guó)人發(fā)明了安全氣囊，車內(nèi)的乘員得到了更高級(jí)的保護(hù)，但礙于結(jié)構(gòu)所限，從觸發(fā)到發(fā)揮作用，這期間會(huì)出現(xiàn)決定生死的0.03秒，就在生死瞬間，安全帶把即將出竅的靈魂束縛在了軀體內(nèi)。

　　任何安全裝備都有它的局限性，而一個(gè)好的安全保護(hù)絕不是僅憑某一項(xiàng)安全裝備能實(shí)現(xiàn)的，包括氣囊在內(nèi)，如果不系安全帶，這些高科技裝備都沒(méi)有意義。

　　救命的安全帶！

　　在眾多交通事故中，安全帶所挽救的生命不計(jì)其數(shù)，但因無(wú)視安全帶存在而被無(wú)情剝奪的生命也比比皆是，好在，每一次悲劇的發(fā)生都會(huì)引來(lái)社會(huì)各界的一片輿論，但在輿論過(guò)后又能給多少人敲響安全的警鐘呢？

　　我曾經(jīng)有過(guò)這樣的一個(gè)搭車經(jīng)歷，上車后，我習(xí)慣性的系上安全帶，在目光從安全帶卡口移動(dòng)到車前的途中與司機(jī)有了短暫的對(duì)視，就在這短短的零點(diǎn)幾秒的時(shí)間里，我看到的確是他嘴角略帶輕蔑的微笑，當(dāng)時(shí)我不明白這其中蘊(yùn)含的意思，但在隨后的交流中，他向我表露了對(duì)我這種行為的不滿，并明確指出是系安全帶的動(dòng)作觸碰了他的內(nèi)心防線。“難道你不信任我的技術(shù)嗎？這就等于不信任我。”為證明他的技術(shù)很嫻熟，一連串的加速、減速、超車的動(dòng)作真是瀟灑。此時(shí)，他并沒(méi)有系安全帶，而安全帶提示音在一陣無(wú)力的呻吟過(guò)后也消失了。

　　在發(fā)生碰撞時(shí)，沒(méi)系安全帶的乘員將會(huì)受到非常嚴(yán)重的傷害。

　　假如這時(shí)發(fā)生交通事故會(huì)怎樣？在巨大的撞擊力度下，前保險(xiǎn)杠會(huì)最大程度的完成自己的潰縮，空調(diào)冷凝器和水箱會(huì)嚴(yán)重變形，彎折的發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋可以吸收一部分能量，隨后，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)被殃及到，為了避免發(fā)動(dòng)機(jī)侵入車廂，支撐元件會(huì)折斷以讓發(fā)動(dòng)機(jī)先下沉再后移，此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)部已經(jīng)變得凌亂不堪。碰撞能量的最后一關(guān)是由高強(qiáng)度鋼材搭建的車廂結(jié)構(gòu)，這也是駕乘人員的最后一層屏障，不過(guò)，躲在車內(nèi)就會(huì)安全嗎？當(dāng)然不是，我們的身體會(huì)被巨大的減速度肆意蹂躪，但不同的是，我所系的安全帶在碰撞的瞬間成了我的救世主，它會(huì)把我盡可能的束縛在座椅上，為氣囊的開(kāi)啟贏得時(shí)間，最后，我狠狠地撞在隆起的氣囊上，此時(shí)，我不見(jiàn)得毫發(fā)未損，有可能我的鎖骨被安全帶勒斷了，也有可能我的面部被彈出的氣囊打的鼻青臉腫，但幸運(yùn)的是我在這場(chǎng)劫難中存活了下來(lái)。而為逞一時(shí)之能沒(méi)有系安全帶的司機(jī)則在這場(chǎng)碰撞事故中倒了大霉，他的頭部撞在方向盤上，沉悶的聲響還沒(méi)結(jié)束，緊接著，氣囊以大約300km/h的速度彈出，這當(dāng)頭一擊或許不是致命的，但頸椎的分崩離析想不斷氣都難了。

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　　對(duì)0.03秒的拆解分析

　　當(dāng)發(fā)生正面碰撞時(shí)，從碰撞傳感器將信號(hào)傳遞給氣囊電腦再到氣囊彈出起到保護(hù)作用，該過(guò)程大約需要0.03秒，所以，我們要等著氣囊彈出來(lái)，但在巨大的撞擊力度面前，你基本不可能對(duì)自己的身體掌有控制權(quán)，此時(shí)，安全帶的價(jià)值就突顯出來(lái)了。

　　1、安全帶在做什么？

　　當(dāng)身體快速前傾時(shí)，安全帶的控制裝置就會(huì)對(duì)快速抽出的安全帶進(jìn)行干預(yù)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)身體姿態(tài)的控制，隨后，氣囊彈起，對(duì)乘員形成保護(hù)。無(wú)論怎樣，安全帶一定是主要的安全裝置，它是與乘員身體始終直接接觸的安全部件，但伸縮自如的安全帶是怎么在危急時(shí)刻完成鎖死的？

　　采用機(jī)械式控制的安全帶可以兼顧到駕乘人員的舒適性，當(dāng)遇到緊急情況時(shí)（急剎車而非碰撞事故），乘員身體同樣會(huì)快速前傾，這時(shí)，控制裝置內(nèi)部的滾輪也會(huì)隨之快速旋轉(zhuǎn)，在離心力的作用下卡子被帶出，這時(shí)，就會(huì)將旋轉(zhuǎn)的滾輪鎖住，安全帶也會(huì)瞬間被限制，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)乘員的保護(hù)，待乘員身體恢復(fù)正常坐姿時(shí)，安全帶也會(huì)恢復(fù)到原先松弛的狀態(tài)。如果你覺(jué)得我的描述太過(guò)抽象，那你可以試著用手快速拽動(dòng)安全帶就能有所體會(huì)了。

　　電子式控制裝置的安全帶是以機(jī)械式安全帶為基礎(chǔ)開(kāi)發(fā)而來(lái)，只不過(guò)，電子控制裝置在應(yīng)對(duì)突發(fā)情況時(shí)則更為聰明，憑借系統(tǒng)收集而來(lái)的減速度信息，它可以依靠伺服電機(jī)第一時(shí)間完成安全帶的預(yù)緊工作。

　　相比前兩種類型，爆燃式預(yù)緊裝置的執(zhí)行力則顯得更為徹底。當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，氣囊電腦會(huì)對(duì)安全帶限制器發(fā)出收緊信號(hào)，即引燃內(nèi)部的氣體發(fā)生劑，產(chǎn)生的大量氣體瞬間積聚后，推動(dòng)活塞上移以拉動(dòng)金屬帶套環(huán)，進(jìn)而帶動(dòng)安全帶軸轉(zhuǎn)動(dòng)并向回拉動(dòng)安全帶直至其被鎖止，乘員身體被收緊的安全帶固定，這便實(shí)現(xiàn)了對(duì)乘員的初級(jí)保護(hù)。這個(gè)過(guò)程是不可逆的，也就是說(shuō)，經(jīng)過(guò)一次碰撞事故后，這種爆燃式安全帶也就要退役了。

　　2、安全帶也跨界

　　安全帶的預(yù)緊可以避免在緊急情況下乘員身體的大幅度前移，但在這個(gè)過(guò)程里，給乘員身體造成的壓力也著實(shí)不小，在交通事故中，被安全帶誤傷的情況屢見(jiàn)不鮮。為了改善這種情況，福特研發(fā)部門決定將安全帶與安全氣囊結(jié)合，在原先設(shè)計(jì)好的安全帶中預(yù)留一個(gè)空氣袋，并裝配了類似安全氣囊的傳感裝置，而就在安全帶產(chǎn)生勒緊動(dòng)作時(shí)，此氣囊也會(huì)同時(shí)充氣，產(chǎn)生彈性的空間，讓安全帶勒緊時(shí)對(duì)于乘員的傷害不再如此劇烈。

　　福特工程師將這種新型安全帶首先運(yùn)用在后座，并希望此設(shè)計(jì)能有效減少乘客頭部、脖子與肩部的二次傷害，且由于氣囊的大面積保護(hù)，更能使乘客的軀干部位遭受傷害的幾率再度降低。

　　3、賽車的安全帶

　　與民用車不同，賽車所使用的安全帶并不具備預(yù)緊功能，它通過(guò)多點(diǎn)式安全帶將車身牢牢地固定在桶形座椅內(nèi)。因此，即便賽車不裝配氣囊，車手也可以得到很好的保護(hù)。

　　2001年的納斯卡賽事，車手恩哈特在一次并不嚴(yán)重的撞車事故中喪命，其死因?yàn)轱B骨骨折。通過(guò)這個(gè)案例，賽事相關(guān)部門認(rèn)識(shí)到要對(duì)車手的頸部進(jìn)行有效的保護(hù)。自此，HANS頭頸支撐系統(tǒng)正式成為車手安全裝備中的一項(xiàng)。

　　賽車運(yùn)動(dòng)本身確實(shí)存在一定的危險(xiǎn)性，這是公認(rèn)的，所以，大家都會(huì)有比較的高的安全意識(shí)，無(wú)論從車手還是從技師的角度，他們都會(huì)充分利用那些可以提高安全性的裝備。有時(shí)候，我們甚至說(shuō)開(kāi)賽車要比在馬路上開(kāi)車安全，在我看來(lái)，這全憑“意識(shí)”二字。

　　4、氣囊在做什么？

　　氣囊的作用是輔助安全帶對(duì)乘員進(jìn)行保護(hù)。從分工來(lái)看它無(wú)法對(duì)乘員形成最直接的保護(hù)，安全帶在安全防護(hù)方面依舊有著相當(dāng)高的權(quán)重，任憑氣囊技術(shù)如何發(fā)展，安全帶的地位是不容撼動(dòng)的。

　　☆ 氣囊是怎么彈出來(lái)的

　　當(dāng)氣囊電腦決定要將氣囊彈出時(shí)，它會(huì)將點(diǎn)火器激活，于是，引火藥被點(diǎn)燃，引火藥的燃燒使得密封殼內(nèi)的壓力升高，最終會(huì)導(dǎo)致密封殼破裂，這也就接通了引火藥室和固體燃料室之間的噴管，進(jìn)而，固體燃料被點(diǎn)燃，燃燒產(chǎn)生的大量氣體通過(guò)金屬過(guò)濾器后輸送到氣囊，氣囊隨即展開(kāi)并開(kāi)始充氣。在乘員的身體與車內(nèi)部件碰撞之前能及時(shí)彈出來(lái)并起到緩沖作用，但在氣囊充氣過(guò)程中，當(dāng)身體接觸到安全氣囊時(shí)，安全氣囊通過(guò)氣囊表面的氣孔開(kāi)始排氣，以減輕身體所受沖擊力，最終達(dá)到減輕乘員傷害的效果。

　　常用的汽車安全氣囊系統(tǒng)由碰撞傳感器、控制模塊（ECU）、氣體發(fā)生器及氣囊等組成，下面逐一為大家介紹這幾個(gè)主要組成部分。

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　　碰撞是怎么被檢測(cè)到的

　　安裝在車頭附近的碰撞傳感器是重要的信號(hào)來(lái)源，氣囊電腦對(duì)碰撞傳感器傳來(lái)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以判斷是否觸發(fā)氣囊的點(diǎn)火裝置。

　　碰撞傳感器也可稱為安全氣囊傳感器，按照用途的不同，碰撞傳感器分為觸發(fā)碰撞傳感器和防護(hù)碰撞傳感器。觸發(fā)碰撞傳感器也稱為碰撞強(qiáng)度傳感器，用于檢測(cè)碰撞時(shí)的加速度變化，并將碰撞信號(hào)傳給氣囊電腦，作為氣囊電腦的觸發(fā)信號(hào)；防護(hù)碰撞傳感器也稱為安全碰撞傳感器，它與觸發(fā)碰撞傳感器串聯(lián)，用于防止氣囊誤爆。

　　按照結(jié)構(gòu)的不同，碰撞傳感器還可分為機(jī)電式碰撞傳感器、電子式碰撞傳感器以及機(jī)械式碰撞傳感器。防護(hù)碰撞傳感器一般采用電子式結(jié)構(gòu)，觸發(fā)碰撞傳感器一般采用機(jī)電結(jié)合式結(jié)構(gòu)或機(jī)械式結(jié)構(gòu)。

　　目前，運(yùn)用最多的碰撞傳感器類型是上圖中所展示的機(jī)電式碰撞傳感器，它的內(nèi)部由一塊固定的電容器板和一塊可移動(dòng)的電容器板組成，在發(fā)生碰撞時(shí)，兩塊電容板在減速度的作用下會(huì)發(fā)生位移，使得電容器內(nèi)的電容發(fā)生變化，當(dāng)電子裝置識(shí)別到這一狀態(tài)時(shí)立刻把相關(guān)數(shù)據(jù)信息傳送給氣囊電腦作進(jìn)一步運(yùn)算，以確定是否發(fā)出氣囊觸發(fā)信號(hào)。

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　　氣囊在彈出后，車輛上的其它部件還會(huì)做什么？

　　氣囊在彈出后，氣囊電腦還會(huì)協(xié)同相關(guān)控制單元做四件事，這四件事中的每一件都很重要， 它可以有效地降低二次事故的發(fā)生概率。

　　第一，切斷電源或切斷油泵電源。在發(fā)生事故后，為了避免因燃油泄漏導(dǎo)致事故車輛發(fā)生火災(zāi)，所以，在碰撞之后，負(fù)責(zé)給油泵供電的線路應(yīng)被切斷。“慣性開(kāi)關(guān)”是最為普通的裝置，從名稱來(lái)看，這是一個(gè)純機(jī)械結(jié)構(gòu)的裝置，它依靠巨大的減速度來(lái)切斷電源，在正常情況下，慣性開(kāi)關(guān)內(nèi)部的鋼球與磁鐵吸靠在一起，此時(shí)電源接通，而當(dāng)發(fā)生較嚴(yán)重的碰撞事故時(shí)，在慣性的作用下，鋼球會(huì)克服磁力并沿軌道滑向目標(biāo)位置并觸動(dòng)開(kāi)關(guān)，這樣，油泵電源就會(huì)被切斷。如果我們需要恢復(fù)油泵的供油工作，則僅需按下開(kāi)關(guān)使鋼球復(fù)位即可。這又給我們提供了一個(gè)快速維修的思路，下次遇到不著車的狀況時(shí)，可以視情況考慮是否是慣性開(kāi)關(guān)失效導(dǎo)致油泵不工作，具體的問(wèn)題，我們?cè)谝院蟮奈恼轮袝?huì)具體介紹。

　　再來(lái)介紹另一種切斷電源的裝置，這種裝置切斷電源的手法更為暴力，得到氣囊電腦的指令后，它可將動(dòng)力單元（將ECU的電源切斷后，供油、點(diǎn)火等也會(huì)相繼停止工作）的供電線路直接炸斷，相比于采用慣性開(kāi)關(guān)的車，它的效果立竿見(jiàn)影（而慣性開(kāi)關(guān)在斷開(kāi)后，由于管路中還存有少量燃油，所以，發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)立即停止工作）。這種裝置多用于中高檔轎車之中，從配件的價(jià)格來(lái)看，還是“慣性開(kāi)關(guān)”更為低廉些。

　　我相信在發(fā)生事故后，由于精神處于高度恐懼的狀態(tài)，所以，很少有乘員會(huì)有意識(shí)的打開(kāi)雙閃，而系統(tǒng)自動(dòng)將雙閃打開(kāi)的動(dòng)作就顯得十分貼心、及時(shí)，以提醒后車采取避讓措施。而自動(dòng)彈起的中控鎖可方便車內(nèi)乘員逃離事故車輛，在平常用車時(shí)如果車鑰匙誤鎖在車?yán)锘蛘咭蚍N種原因?qū)е萝囬T無(wú)法打開(kāi)也可以利用這一特性完成車門的開(kāi)啟，但考慮到該方法會(huì)被不良居心的人所利用，在這里就不多透露了。

　　注：雖然大部分汽車從硬件條件上都可以滿足此項(xiàng)需求，要實(shí)現(xiàn)這些功能僅需一條程序，但基于不同的造車?yán)砟睿⒉皇敲恳黄?a target="_blank">品牌都會(huì)采用這樣的設(shè)計(jì)。

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　　撞車時(shí)氣囊不彈是什么原因？

　　在汽車類投訴平臺(tái)上，你很容易能找到一些嚴(yán)重交通事故氣囊沒(méi)彈出來(lái)的案例，氣囊為什么會(huì)在如此激烈的碰撞下打不開(kāi)呢？“沒(méi)撞對(duì)位置”是廠家給出的最為普遍的說(shuō)法，這樣的理由聽(tīng)上去的確讓人無(wú)法接受，難道說(shuō)，在撞車時(shí)司機(jī)要找好角度在撞嗎？事情肯定不會(huì)是這樣的。

　　安全氣囊打開(kāi)需要合適的速度和碰撞角度。從理論上講，只有車輛的正前方左右大約60°之間位置撞擊在固定的物體上，速度高于30km/h，這時(shí)安全氣囊才可能打開(kāi)。這里所說(shuō)的速度不是我們通常意義上所理解的車速，而是在試驗(yàn)室中車輛相對(duì)剛性固定障礙物碰撞的速度，實(shí)際碰撞中汽車的速度要等效于這個(gè)試驗(yàn)速度氣囊才能打開(kāi)。

　　汽車發(fā)生碰撞時(shí)的主要受力部位是乘員艙骨架和車身縱梁，為了緩沖碰撞時(shí)的沖擊力，車身前部大都設(shè)計(jì)有碰撞緩沖區(qū)，而且車身的剛度分布也是不均勻的。在一些事故中，例如當(dāng)轎車與沒(méi)有后部防護(hù)裝置的卡車發(fā)生鉆入性追尾事故，或轎車碰撞護(hù)欄后發(fā)生翻車事故，或發(fā)生車身側(cè)面碰撞等，這樣的事故往往沒(méi)有車身前部的直接撞擊，主要是車身上部和側(cè)面發(fā)生碰撞，碰撞車身部位的剛度很小，雖然車艙發(fā)生了很大的變形，造成了車內(nèi)乘員受傷或死亡，但是由于碰撞部位不對(duì)，有時(shí)候氣囊并不能打開(kāi)。 這就是在碰撞試驗(yàn)中屢試不爽的氣囊為什么在實(shí)際情況下有可能出現(xiàn)“啞火”的原因了。

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　　系統(tǒng)故障也會(huì)導(dǎo)致氣囊不工作

　　每次啟動(dòng)車輛前，儀表上的指示燈都會(huì)亮起以示意正在完成系統(tǒng)自檢，氣囊系統(tǒng)也會(huì)利用這個(gè)時(shí)機(jī)來(lái)檢測(cè)自身是否存在故障，在正常情況下，氣囊指示燈在6秒鐘后熄滅，如果指示燈未熄滅或者在行車過(guò)程中亮起，則說(shuō)明氣囊系統(tǒng)存在故障，那么，即便是達(dá)到了碰撞要求，氣囊也不會(huì)彈出來(lái)，哪怕是一次偶發(fā)的故障（如果是偶發(fā)故障，在重新開(kāi)關(guān)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后，指示燈會(huì)熄滅，這說(shuō)明系統(tǒng)工作正常）。在實(shí)際生活中，我發(fā)現(xiàn)有很多出租車的氣囊系統(tǒng)都處于故障的狀態(tài)，而的哥們大多也對(duì)此表示毫不在意，所以，還是希望有關(guān)部門可以定期給出租車進(jìn)行徹底的體檢，有問(wèn)題及時(shí)排除，為那些成天在路上奔波的的哥們多填一份安全保障。

　　氣囊翻臉了

　　氣囊是個(gè)比較危險(xiǎn)的部件，即便是從車上拆下來(lái)也會(huì)有爆炸的可能，它的威力之大足以對(duì)身體形成傷害，如果你對(duì)檢修氣囊這事很有興趣，那我勸你還是留個(gè)心眼，我曾經(jīng)見(jiàn)過(guò)有個(gè)修理工居然用電表去測(cè)量被拆下來(lái)的氣囊，雖然我沒(méi)有看到他用的是哪個(gè)擋位，但從邏輯上判斷，作為單一部件，無(wú)法對(duì)其進(jìn)行電流、電壓的測(cè)量，所以，他很有可能是在測(cè)量氣囊的電阻以判斷其內(nèi)部電路是否通暢。

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　　新的氣囊技術(shù)

　　擁有更為復(fù)雜邏輯的氣囊系統(tǒng)在乘員的保護(hù)上更為周到，我們看它是怎么做到的。在行駛期間，氣囊電腦會(huì)通過(guò)相關(guān)位置的傳感器對(duì)座椅的位置進(jìn)行監(jiān)測(cè)，安全帶的高度以及釋放的長(zhǎng)短再結(jié)合座椅內(nèi)部的重量傳感器的信息可計(jì)算出駕乘人員的身體狀況，一旦發(fā)生碰撞事故，包括來(lái)自于車頭和車側(cè)（帶側(cè)氣囊的車）的碰撞信號(hào)，它們都會(huì)成為氣囊電腦做出何種操控指令的依據(jù)。

　　擁有單級(jí)氣體觸發(fā)器的氣囊只能實(shí)現(xiàn)一次氣體全釋放的動(dòng)作，彈出的氣囊依靠背部的泄氣口來(lái)調(diào)節(jié)內(nèi)部的壓力，這是最為普通的氣囊結(jié)構(gòu)。而更高級(jí)別車型所裝配的氣囊系統(tǒng)在這方面的結(jié)構(gòu)上會(huì)更復(fù)雜一些，目前，以二級(jí)點(diǎn)火觸發(fā)裝置最為受到工程師的追捧，它的魅力又在哪呢？

　　同樣的二級(jí)點(diǎn)火裝置在最初的設(shè)計(jì)上卻出現(xiàn)了不同的理念，先來(lái)說(shuō)說(shuō)早先的二級(jí)點(diǎn)火裝置。

　　系統(tǒng)根據(jù)不同傳感器檢測(cè)到的信息來(lái)分析乘員的體態(tài)以及通過(guò)座椅的位置來(lái)判斷乘員的坐姿，當(dāng)發(fā)生碰撞事故時(shí)，如果乘員的體態(tài)較瘦弱或者坐姿較靠近方向盤，那么，系統(tǒng)只會(huì)對(duì)一級(jí)點(diǎn)火裝置發(fā)出點(diǎn)火指令以對(duì)氣囊進(jìn)行不完全充氣，這樣，就降低了那些身材瘦小的乘員受傷的幾率。而如果無(wú)論從身形以及坐姿來(lái)看，乘員可以承受最大程度的保護(hù)力度，那么，系統(tǒng)便會(huì)觸發(fā)二級(jí)點(diǎn)火裝置完成氣囊的全充氣。

　　最新的二級(jí)點(diǎn)火裝置的理念則與之前剛好相反，第一級(jí)觸發(fā)則不會(huì)對(duì)乘員的體態(tài)和坐姿進(jìn)行考量，當(dāng)觸發(fā)條件滿足時(shí)，氣囊會(huì)以全充氣狀態(tài)彈出，但這并不意味著系統(tǒng)對(duì)乘員的身體條件和坐姿狀態(tài)不予理會(huì)，第二級(jí)觸發(fā)才是真正為這部分人群準(zhǔn)備的，而再一次給氣體發(fā)生器點(diǎn)火的意義在于幫助全充氣狀態(tài)下的氣囊進(jìn)行快速泄壓，以降低氣囊對(duì)身材瘦小的乘員的傷害。之所以演變成這樣的設(shè)計(jì)，工程師希望氣囊可以用盡可能快的速度來(lái)完成從觸發(fā)到被完全彈出的過(guò)程，在保證了最基本的需求后，再去追求那些更為極致的保護(hù)。

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　　一些不好的習(xí)慣

　　1、座椅套會(huì)妨礙側(cè)氣囊彈出

　　很多司機(jī)朋友處于各種原因考慮會(huì)用各式的座椅套來(lái)妝點(diǎn)內(nèi)飾，而對(duì)那些裝配有側(cè)氣囊的車型而言，如果在發(fā)生側(cè)面撞擊事故時(shí)，位于座椅內(nèi)部的氣囊在彈出式就會(huì)受到的干擾，不能很好的對(duì)乘員形成妥當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)。

　　2、氣囊蓋板上方放置雜物

　　最后再給大家提個(gè)醒，我發(fā)現(xiàn)有很多車主都喜歡在儀表臺(tái)上擺一些飾品，在發(fā)生交通事故時(shí)，那些平時(shí)討人歡喜的小物件可以瞬間變成傷人于無(wú)形之間的小惡魔，而放在副駕駛側(cè)帶有氣囊標(biāo)識(shí)蓋板上的物品則會(huì)蘊(yùn)藏著更大殺傷力。在平常開(kāi)車時(shí)，我還發(fā)現(xiàn)了一個(gè)狀況，有些坐在副駕駛側(cè)的乘客喜歡把腳搭放儀表臺(tái)上，這是相當(dāng)危險(xiǎn)的行為，萬(wàn)一遇到緊急情況，后果真的不堪設(shè)想。

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　　編輯總結(jié)：

　　不管怎樣，在這里要再次重申系安全帶的重要性。我們都知道車輛在研發(fā)階段，工程師圍繞車身安全方面做了很多的工作，但如果駕乘人員在發(fā)生碰撞事故時(shí)沒(méi)系安全帶，那么，任憑車身結(jié)構(gòu)再牢固，防護(hù)措施做得再全面，這一切都變得沒(méi)有任何意義。

　　上車的第一件事就是正確地系上安全帶，我希望每一位看到這篇文章的朋友都能做這一點(diǎn)。除此之外，我還希望你可以扮演監(jiān)督員的角色，時(shí)刻提醒著坐在你身邊的人，哪怕?lián)Q來(lái)的是不理解甚至不理睬，如果人人都能能肩負(fù)起這樣的使命，不知會(huì)有多少家庭會(huì)因此而間接受益，安全事故也會(huì)減少一些。

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