主導缺失

　　與智能電網、安防等領域相比,車聯網并不是最成熟、最接近實際應用的物聯網應用,但憑借其戰略高度和龐大的消費級市場,仍然贏得了強烈的關注。

　　車聯網的出現,為汽車制造、內容提供和移動通信等領域帶來產業升級機遇。一方面促使汽車行業從單純硬件銷售,轉為與服務、內容捆綁的新模式;另一方面,又讓運營商和服務商得以迅速定位高端客戶群體,便于提供產品和服務。此外,國家對新能源汽車“必須具備遠程監控能力”的要求,也讓車聯網橫跨兩大戰略性新興產業。

　　所謂車聯網并無嚴格定義,簡單地說,就是將汽車作為信息網絡中的節點,通過無線通信等手段實現人、車、路及環境的協同交互,實現智能交通。然而,自誕生之日起,車聯網便始終面臨缺乏統一管理主體的“無人駕駛”局面。

　　“目前車聯網最關鍵的問題在于多頭管理。”中國物聯網標準聯合工作組秘書長王立建告訴《財經國家周刊》記者,汽車生產制造歸工信部,牌照管理在公安部,運營則由交通部負責,三大管理部門都是只管一塊,誰來作為主體出面并不明確,圍繞汽車的行業協會也不只一兩個。同時,幾個部門又都有各自與車聯網相關的項目,最后能否融合為一個體系也未可知。

　　對此,中國汽車工程學會會長張小虞表示,汽車行業只是一個被服務的對象,不會做整體規劃的工作。“我們也是剛認識車聯網這個概念,說不太清楚。”

　　相比三大管理部門,移動運營商、汽車電子企業、內容提供商、服務提供商對參與車聯網的興趣更為積極。由于車聯網產業鏈較長,參與行業眾多,對車聯網“盲人摸象”式的理解比比皆是,其中的利益博弈也在所難免。

　　“現在基本上都亂了,很多人站在不同的角度上講車聯網。”交通部科學研究院信息技術研究室主任李海峰向《財經國家周刊》記者解釋說,在智能交通和ITS(智能交通系統)框架中,車聯網應當是車路協同的含義,是交通信息化發展到一定階段產生質變后的產物。

　　技術短板

　　隨著車聯網概念的誕生,汽車電子也從原來的以機械、安全為主,轉變為強調系統整合能力,以及車與車、車與環境之間的協同交互。

　　車聯網要解決各系統間的信息交換和共享問題,同時與司機和乘客實現有效互動。此外,車聯網通過車身網絡連接,還可以獲取車身中各類傳感器數據,處理后用于報警或遠程診斷。然而,絕大多數用于信息采集的高端傳感器,其芯片核心技術并不為中國公司所掌握。

　　與此同時,通信網絡帶寬瓶頸,也成為車聯網一個技術難題。李海峰認為,目前的3G網絡帶寬并不能滿足未來對圖像和流媒體的傳輸需求,而4G網絡和DSRC(專用短程通信)的自主網技術等也還沒有完全突破。

　　當采集上來的信息被匯聚到數據中心,還要對其進行存儲、交互和分析,國內在云計算和超海量數據處理方面,還未掌握核心技術。最后,在全面獲取系統精準的信息基礎上,針對不同應用的智能化處理,更是一項世界性的難題,需要大量工作研究智能化應用的數學模型。

　　目前國內在芯片設計和開發上已經具備一定水平,但自主可控可管的問題仍然嚴峻。中國的互聯網域名系統和地址,以及物品條碼,用的都是國外的技術體系、編碼地址,車聯網在車輛標識上不能重蹈覆轍。

　　實際上,公安部已經推出一種識別率在99.9%以上的專用電子標簽,可安裝在汽車擋風玻璃上,形成對車輛身份和位置信息的唯一標識。不過,要對車輛信息進行跟蹤,還需要在監控區域部署一定密度的數據采集設施。

　　模式難行

　　在巨大的市場誘惑面前,車聯網的相關企業不愿坐等技術與管理破局。電信運營商、汽車電子和服務企業,甚至汽車貿易企業,開始以一種簡化版的車聯網運營模式向前推進——圍繞車載智能平臺進行集成,實現內容和應用的整合。

　　憑借移動網絡通道的優勢,目前三大運營商在車聯網上的推進方式,基本是將車載智能終端與無線通道相連,以提供實時交通路況、導航、救援定位、車況檢測、4S店預約等運營服務,多基于呼叫中心或移動互聯網,并不涉及什么新的技術,只相當于在現有網絡基礎上一個新的業務拓展。

　　真正的車聯網應該是多個信息系統一體化的,人、車、路、環境之間的信息是互通的,基于物聯網技術的車聯網。

　　現在相關標準統統沒出臺,連起步階段都不能算。不過現有技術條件下能實現的,馬上能見到效益的,也只有這種模式。

　　但即便是現有的這種模式,也并不能確保在商業模式上的成功。目前進入市場的所謂“車聯網”產品和服務,都是汽車制造商替終端用戶埋單,通常一年到三年,到期后是否會主動續約服務還是未知數。