汽車產業利用可重配置硬件技術，可靈活地綜合車載功能。

　　當今的汽車制造商正在把越來越多的高級功能添加到汽車電子控制單元 （ECU）中，以改善駕駛體驗，增強安全性，當然還期望超過同類競爭產品的銷量。在這種情況下，汽車開放系統架構 （AUTOSAR） 計劃和功能安全國際標準 ISO26262 正在快速成為汽車 ECU 設計的技術和架構基礎。

　　為了滿足新車型日益提高的功能需求，汽車電子產品的密度不斷增大，FPGA 廠商也正在不斷推出更大型的器件。這些器件能夠集成所有的應用，而且與前代器件相比，功耗更低，價格更具競爭力。這種趨勢意味著可重配置計算技術在汽車產業將會得到進一步推廣和應用。

　　我們推出了一種具有開創性的方法，即使用可編程 FPGA 器件而非基于 MCU 的平臺作為 ECU 的基礎，設計出一款能夠同時滿足 AUTOSAR 和 ISO 26262 標準的汽車 ECU。我們的設計方法對可重配置硬件的關鍵特性，比如并行性、可定制性、靈活性、冗余性和多功能性進行了充分的探索。在概念設計完成后，我們希望在原型中實現設計。為此，賽靈思 Zynq?-7000 可擴展處理平臺成為了理想選擇。該款 FPGA平臺將 ARM? 雙核 Cortex?-A9 MPCore 硬處理器和具備動態部分可重配置功能的 28 nm 賽靈思 7 系列可編程邏輯器件完美結合在一起，不但可充分滿足所需要求，而且還配備有 CAN 和以太網等車載網絡常用的片上通信控制器。

　　新興應用

　　目前汽車計算能力借助通過通信網絡互連的ECU來分配。在未來幾年內，由于機動車輛中新應用的興起，這樣的計算能力有望進一步提高。這些新應用包括安全和駕駛員輔助功能、車輛間通信功能、舒適性和控制功能、車載娛樂功能以及為數眾多的混合動力電動技術。毫無疑義，車輛電子設備的數量預計還會增加。根據分析人員的預測，汽車應用半導體市場的規模將在未來五年內以 8% 的年均復合增長率 （CAGR） 增長。其中增長最快的細分市場之一涉及到微控制器 （MCU） 和可編程邏輯器件，比如現場可編程門陣列 （FPGA）。

　　在車載功能的數量和先進性與日俱增的同時，設計和管理這些系統變得日趨復雜，汽車制造商認為有必要采取有效方式來解決這一難題。其結果就是當今 AUTOSAR 和 ISO 26262 兩大標準都在影響著實際汽車 ECU 軟硬件系統的架構、設計和部署方式（見側邊欄）。

　　2003 年由多家汽車制造商共同制定的 AUTOSAR 標準旨在為分布于車輛中的 ECU 定義標準的系統軟件架構。而 ISO 26262 標準的目的則以功能安全性為中心，實質上是以避免或檢測并處理故障為目的，從而減輕故障影響并防止出現對任何既有的系統安全目標的違反行為。隨著全新的安全關鍵功能（比如駕駛員輔助或動態控制）的推出，功能安全性已經成為汽車開發中的關鍵問題之一。ISO 26262 標準于 2011 年批準生效，可為軟硬件的安全開發提供支持。

　　因此，整個ECU 的設計和開發流程由需要系統性進程的標準進行管理。我們的工作就是設計一款高性價比嵌入式計算平臺，采用可重配置硬件技術實現優化的系統架構。

　　系統架構

　　AUTOSAR 和 ISO 26262 標準主要從軟件開發的角度著眼，面向的是基于微控制器單元的計算平臺。但是，硬件/軟件聯合設計和可重配置計算技術的應用可為這個領域帶來眾多優勢。雖然標準的 MCU 往往是汽車 ECU 硬件平臺的最佳選擇，但隨著新型 FPGA成本的不斷降低，加上部分 FPGA 產品內部集成有硬核處理器，使得 FPGA 器件也成為這個市場中值得廣泛應用的理想解決方案。此外，汽車中不斷集成新的嵌入式功能的趨勢也提出了對并行計算架構的需求。這在當今的車載信息娛樂領域尤為明顯，在這種領域中高速數字信號處理正在敞開大門迎接 FPGA 技術。像賽靈思這樣的可編程邏輯供應商和像 MathWorks 這樣的 EDA 工具廠商已對這個領域表現出明顯的興趣。

　　為了在汽車應用中發揮可重配置硬件的全部優勢，我們將以關于部署最終用戶功能的汽車計算網絡中最為重要的 ECU 之一——“車身控制器模塊”為重點，通過使用案例展現這種技術的潛力。該ECU也稱為“車身域控制器”，負責綜合和控制車輛中主要的電子車身功能，比如擋風玻璃雨刷/噴水系統、車燈、搖窗器、引擎點火/熄火、車外后視鏡和中控鎖。我們的目標是在FPGA平臺上設計出一款配備有安全關鍵功能且符合 AUTOSAR 的 ECU 系統。

　　實際情景

　　如果汽車制造商要想經濟高效地管理日益復雜的車輛功能，經 AUTOSAR 提倡的 ECU 系統架構的標準化則是必由之路。它能夠實現分布在 ECU 中的各項功能的高度集成和軟件組件的重復使用。AUTOSAR 的主要目的是定義一個統一的 ECU 架構，讓硬件與軟件分離。這樣 AUTOSAR 通過定義硬件無關的接口，可提高軟件的重復使用。換句話說，如果按照 AUTOSAR 標準編寫的軟件組件，只要正確集成到符合 AUTOSAR 標準的運行環境中，就能夠在任何廠商的微控制器上運行。

　　這項功能給汽車制造商帶來了更高的靈活性。由于 AUTOSAR 標準內在的即插即用特性，汽車制造商可以在整個汽車平臺上以透明的方式更換不同供應商開發的相同軟件模塊的各個版本，且不會給汽車中其余功能的發揮造成負面效果。最終硬件和軟件實現彼此高度獨立。這種分離是通過標準軟件的 API 將抽象層互聯實現的。圖 1 是 AUTOSAR 定義的功能層的分解圖。

　　
圖1 從 MCU 到應用層的 AUTOSAR 分層模型

　　底部以黑色表示的是硬件層或物理層，由 MCU 自身（即 CPU 和與其相連的部分標準外設）構成。微控制器之上是基礎軟件（BSW），分為三層：粉色的微控制器抽象層 （MCAL）、綠色的 ECU 抽象層 （ECUAL） 和復雜驅動程序、紫色的服務層（SRV）。這三層經組織形成了多個列或協議棧（存儲器、通信、輸入/輸出等）。

　　緊貼硬件組件的是微控制器抽象層。正如其名所示，該層是 MCU 的抽象。該層的目的是提供一個硬件獨立的 API，負責處理微控制器中的硬件外設。微控制器抽象層的上一層是 ECU 抽象層，負責抽象 ECU 開發板上的其他智能器件，一般直接與MCU接觸（例如，系統電壓調節器、智能交換控制器、可配置通信收發器等）。接下來的第三層是服務層。該層基本具有硬件獨立性，其作用是處理所需的不同類型的背景服務。例如網路服務，系統看門狗的 NVRAM 處理或管理。通過這三層，AUTOSAR 定義了一套基礎軟件功能。這套軟件功能在特定的硬件平臺下支持著汽車 ECU 各高級抽象層的所有功能。

　　第四層是運行環境 （RTE），為應用軟件提供通信服務。它由可從上面的 BSW 層和應用層 （APP）共同訪問的一套信號（發送器/接收器端口）和服務（客戶端和服務器端口）構成。該 RTE 從基礎軟件中抽象出應用，明確地勾勒出將通用的可交換軟件代碼 （APP））與特定的硬件相關代碼 （BSW） 分離的軟件協議棧架構。換句話說，RTE可將軟件應用與硬件平臺分離。因此運行在 RTE 上的所有軟件模塊都具有平臺無關性。

　　在 RTE 之上，通過應用層，軟件架構方式從分層變為以組件為基礎。功能主要封裝在軟件組件 （SWC） 中。因此，完成 AUTOSAR 軟件組件接口的標準化是支持各項功能跨不同車輛平臺的ECU實現可擴展性和可移植性的中心環節。除復雜驅動程序外，AUTOSAR 標準明確地規定了這些組件的 API 及特性。SWC 僅通過運行環境與其他模塊（ECU 間或內部）通信。

　　隨著 ECU 不斷集成越來越多的功能，FPGA 器件成為了單核或多核MCU 的明智替代。通過從總體上把握 AUTOSAR 的不同層次，可以預見設計人員將這種架構部署在可編程邏輯中所能帶來的優勢。下文將更深入地介紹我們的設計如何實現基于定制靜態硬件（基于閃存或SRAM 的 FPGA 技術）的解決方案，然后將這種方法延伸為為一種運行時可重配置的硬件實現方案（基于 SRAM 的部分可重配置 FPGA）。