千里之行，始于交通。交通是經濟的命脈，我們每天都得和各種交通工具打交道，交通安全事關重大。在對工業和信息化部無線電管理局局長謝飛波的采訪時，謝飛波說，無線電技術為保障人們的出行安全、提高交通系統的運行效率發揮著越來越重要的作用。在公路交通方面，包括不停車收費、雷達交通流量監測、交通路況信息采集、汽車導航定位等在內的無線電應用，使汽車行駛更加暢通高效。在軌道交通方面，列車無線調度通信、車輛車號自動識別系統、安全監護和防護、列車運行控制系統等無線電應用和系統，保障著包括高鐵在內的列車的安全行駛。

　　排查GSM-R頻段干擾，護航高鐵

　　對鐵路無線電專用頻率，尤其是GSM-R頻段，必須加快完善保護標準、規范和機制。

　　經過近幾年高速發展，我國成為高鐵大國，運營里程位居世界第一。高鐵的安全運行，離不開鐵路專用移動通信系統GSM-R的保駕護航。2010年年初，工業和信息化部與鐵道部聯合下發《關于建立鐵路無線電專用頻率保護工作長效機制的通知》，對保護全國鐵路無線電專用頻率工作提出了要求。

　　謝飛波指出，隨著鐵路建設的不斷發展，鐵路沿線的用頻情況更加復雜。因此，對鐵路無線電專用頻率，尤其是GSM-R頻段，必須加快完善保護標準、規范和機制，進一步保障高鐵無線電頻率使用安全。

　　他告訴記者，我國高速列車運輸通信、信號及調度指揮均采用GSM-R列控系統，該系統是專為鐵路通信設計的綜合專用數字移動通信系統，主要具備無線列調、編組調車通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能，也為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道，可以實現200～500公里/小時運行速度區間的無縫通信覆蓋，因此GSM-R無線通信系統的正常運行是確保高速列車運輸安全的核心和關鍵。

　　記者在采訪中發現，目前鐵路專用頻率保護工作還存在一些盲區，如：固定監測設備觸角有限，而移動監測車受地形影響很大。更何況高鐵常常經過高架橋通行，其電磁環境與汽車線路并不一致，測到的數據往往無法反映真實的干擾情況。對已使用的GSM-R系統來說，無論是現有的固定監測系統還是移動監測系統，上述兩個原因使得鐵路專用頻率保護性監測的效率不高，監測到的頻譜數據無法反映真實的使用情況。再加上鐵路方面的司機或調度員缺乏無線電專業知識，很多情況下無法準確表述干擾特征，這也使得傳統保護方法的預見性、主動性不高。

　　對此，浙江省經信委無管局建議，在實際監測中，無線電管理機構可以協調鐵路相關部門，聯合開發專用的接收機或利用鐵路部門現有的機車電臺，從鐵路機車電臺的專用天線上轉接信號或單獨安裝監測天線，開發專用的路測軟件并加裝衛星定位或行駛距離記錄設備，定期模擬在車輛上監測記錄全區段實時通信質量。該辦法將提高鐵路GSM-R頻率保護工作的工作效率和主動性、預見性。

　　謝飛波要求，無線電管理機構和鐵路部門應加強協調和協作。鐵路部門應及時申報GSM-R基站資料，合理規劃站點和頻率；無線電管理機構要翔實掌握高鐵沿線運營商基站和直放站的分布、發射功率和頻率、與高鐵線路的距離等情況，建立快速響應和排查GSM-R干擾機制，做到有備無患。

　　無線互聯普及，讓CBTC更強壯

　　隨著移動互聯網的普及，同樣使用2.4GHz頻段頻率的WiFi應用越來越廣泛。

　　地鐵是城市交通的血管。自從去年年底深圳地鐵信號控制系統與WiFi之間產生干擾之后，各城市地鐵運營部門都很緊張。上海申通地鐵隨即表態，上海地鐵由于采用調頻技術，不存在故障隱患;而重慶方面則表示，將在全國率先試點無線電專用頻率操控軌道交通，先在軌道交通3號線上進行試點，為其開辟出專用頻段，以保障列車的運行安全，而其他人如果再使用這一專用頻段，就將被視為非法。

　　謝飛波在接受記者采訪時說，工業和信息化部無線電管理局最近也在進行廣泛調研，聽取各方面意見，考慮對地鐵通信規劃專用頻段。而對于現有的地鐵通信控制系統，建議采用定向天線替換原有的波導管，這樣可以做到和WiFi空間上的隔離。在這之前，還可以考慮臨時提高地鐵控制信號的功率，具體提高多少，須和當地無線電管理機構協同進行分析和測定。對于即將建設的地鐵線路，可到各地無線電機構提出頻率申請。

　　謝飛波說，我國軌道交通在控制技術方面多照搬國外已使用的CBTC系統，采用2.4GHz公用頻段頻率，未向無線電管理機構申請專用頻段。而隨著移動互聯網的普及，同樣使用2.4GHz頻段頻率的WiFi應用越來越廣泛。在頻率越來越擁擠的情況下，共處同一頻段，兩者難免會產生干擾。他表示，地鐵通信專用頻率規劃有望在年底之前確定下來。

　　實際上，對我國地鐵一窩蜂地上馬CBTC系統并非沒有異議。早在2006年11月，上海無線電管理局就編寫了一份研究報告《2.4GHz頻段電磁兼容性分析研究——軌道交通無線CBTC系統應用分析》。文中認為2.4GHz為公用頻段，不能徹底避免CBTC被干擾的可能。而在2008年年底，深圳地鐵內部也有人表示不贊成使用該頻段，因為原設計只考慮到地鐵內部的抗干擾問題，未考慮來自外部的干擾隱憂。深圳市無線電管理局也考慮到易被干擾的風險，曾建議深圳地鐵不使用2.4GHz公用頻段。但是，這些提醒和忠告都沒能影響地鐵使用公用頻段頻率的CBTC系統設計方案。據統計，目前國內用CBTC系統的在建線路34條，CBTC系統開通線路26條，這或多或少面臨干擾問題。

　　正確配置無線電頻率資源，智能交通平安行

　　智能交通系統中的許多方面都需要使用無線通信技術，必須考慮無線電頻率資源配置問題。

　　道路安全離不開智能交通。謝飛波說，隨著智慧城市發展和物聯網應用走向深入，智能交通前景廣闊。為助力智能交通，無線電管理機構將在頻譜資源上給予極大支持。比如，對于RFID不停車收費系統，已規劃專用頻段，并且不需經過審批，同時免除頻段占用費，利于出行順暢。

　　謝飛波告訴記者，智能交通的內容非常豐富，包括智能化調度、停車場的電子泊位管理等。從一般意義上來理解，智能交通就是將信息通信技術應用到交通管理中，提升道路承運能力，改善交通環境，并使駕駛出行人員得到個性化、人性化的優質服務，最大限度地減少或避免交通事故。例如停車引導系統通過圖形與數據結合的引導顯示屏，實時提供停車場地理位置、建議行車方向、動態空余車位等主要信息。據有關統計顯示，加入該系統的停車場泊位利用率平均上升了15%，既減少了人們為了尋找車位而盲目流動的時間，又使得違章停車和占用道路等現象得以下降。

　　謝飛波強調，對于不同的智能交通子系統，有的還要建立專用網。智能交通系統中的許多方面都需要使用無線通信技術，必須考慮無線電頻率資源配置問題。同時還要解決好不同系統之間的電磁兼容問題，以避免造成干擾。

　　此外，在智能交通系統中，不僅包括方便駕駛出行的自動導航等外部電子系統，還包括采用大量無線電技術，以提高車輛內部自動化、智能化水平的內部電子系統。我們知道，越高檔的轎車內部的電路越復雜，如果采用有線的方式，布線本身就很復雜，而且很容易出錯，采用無線模塊之后，就提高了交通工具本身的智能化。還有電子鑰匙、輪胎氣壓監視等，都屬于采用無線手段實現的交通工具智能化。

　　謝飛波強調，智能交通可以說是信息社會中交通運輸業向前發展的必然產物。歸根結底，發展智能交通就是為了改善人們的生活質量、提高生產效率。結合我國當前實際來看，發展智能交通必須遵循“全面、協調、可持續”的科學發展觀，需要社會多個部門的共同努力，有機整合各方面的資源，找準切入點，共同推動和提高我國交通的智能化水平。