根據(jù)比亞迪的2012年年報(bào)，其三大主營(yíng)業(yè)務(wù)的營(yíng)收分別為，包含新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務(wù)246.45億元，手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)174.73億，二次充電電池及新能源業(yè)務(wù)約47.36億元。

　　汽車業(yè)務(wù)并未具體公布當(dāng)中的傳統(tǒng)能源汽車及新能源汽車的收入。不過(guò)，由于已經(jīng)公布了去年銷售的新能源汽車的具體車型及分別的數(shù)目，按照比亞迪官網(wǎng)的車型最高價(jià)格估算，F(xiàn)3DM低碳版售價(jià)16.98萬(wàn)元，e6先行者尊貴版36.98萬(wàn)，媒體報(bào)道中國(guó)對(duì)K9的政府采購(gòu)價(jià)為250萬(wàn)，可估算去年的新能源汽車銷售收入約為14.8億元，這一數(shù)字僅約占全部營(yíng)收467.3億元的3.2%。

　　就算把新能源汽車與二次充電電池及光伏等新能源業(yè)務(wù)合并，全部新能源業(yè)務(wù)營(yíng)收占比也僅為13%左右。這樣的一個(gè)占比，與專注于新能源汽車的特斯拉相提并論，看起來(lái)并不協(xié)調(diào)。

　　成立于2003年的特斯拉汽車公司，唯一的產(chǎn)品就是電動(dòng)汽車，在整個(gè)電動(dòng)汽車上投入的精力非常集中。

　　菲斯科同樣專注于豪華電動(dòng)汽車領(lǐng)域。在2007年成立之初，創(chuàng)始人亨里克被問(wèn)及是否會(huì)涉及傳統(tǒng)能源汽車業(yè)務(wù)時(shí)，說(shuō)了兩個(gè)字：“絕不”。

　　除了在專注程度落后之外，比亞迪在新能源汽車絕對(duì)銷量上也落后。特斯拉的今年一季報(bào)顯示，該公司僅在當(dāng)季就銷售ModelS車型4900輛，超過(guò)原先預(yù)定的4500輛的目標(biāo)。即使是目前面臨破產(chǎn)的菲斯科，其卡瑪（Karma）電動(dòng)轎車在剛推出四個(gè)月時(shí)已賣出1000輛。

　　而公開(kāi)資料顯示，從2010年起，作為比亞迪旗下最具代表性的e6的純電動(dòng)轎車就在各大汽車展上頻頻亮相，累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售僅2637臺(tái)。今年1-4月，比亞迪新能源汽車僅銷售900余輛，實(shí)現(xiàn)全年8000輛的目標(biāo)并不樂(lè)觀。

　　與美國(guó)同行相比，比亞迪在專注程度、絕對(duì)銷量上均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。而與國(guó)內(nèi)同行相比，比亞迪也并非一頭獨(dú)大。

　　一份發(fā)表于4月份上海車展期間的報(bào)告顯示，國(guó)產(chǎn)新能源汽車去年的銷量冠軍并非比亞迪，而是奇瑞，其5395的銷量是比亞迪的1.6倍，排在第三名的江淮與比亞迪的差距也并不大。

　　那么，被視作中國(guó)的新能源汽車概念股龍頭的，為何是比亞迪？答案在巴菲特身上。

　　頭頂新能源概念光環(huán)

　　習(xí)慣了投機(jī)成性的中國(guó)股市的中國(guó)股民，對(duì)于“價(jià)值投資者”巴菲特的推崇幾近狂熱。

　　2008年9月27日，巴菲特通過(guò)其投資旗艦伯克希爾·哈撒韋公司下屬公司Mid American（中美能源），以每股港幣8元的價(jià)格認(rèn)購(gòu)2.25億股比亞迪的股份，約占比亞迪總股本的10%左右，交易總金額高達(dá)港幣18億元。

　　巴菲特是在查理?芒格的舉薦下購(gòu)買比亞迪股票的。他當(dāng)時(shí)承認(rèn)，自己對(duì)電池和汽車制造一竅不通，但他相信芒格的眼光，也相信新能源汽車的發(fā)展前景。

　　但當(dāng)時(shí)比亞迪其實(shí)尚未推出量產(chǎn)的電動(dòng)車。中美能源董事長(zhǎng)索科爾解釋稱，他們看重的是可以廣泛應(yīng)用于全電汽車、風(fēng)能、太陽(yáng)能等方面的比亞迪快速充電科技——當(dāng)時(shí)，比亞迪是全球最大的手機(jī)鋰電池生產(chǎn)商。

　　由此，比亞迪成為了“巴菲特概念股”，也便成為了國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的龍頭概念股。

　　“股神”加盟的影響首先在資本市場(chǎng)中爆發(fā)。在巴菲特入股后，比亞迪的股價(jià)開(kāi)始了長(zhǎng)達(dá)一年多的瘋狂上漲，到2009年10月，該股最高沖至港幣88.4元，較啟動(dòng)前完成了十倍跨越，而王傳福也因此一度成為中國(guó)大陸的首富。

　　然而，讓比亞迪享受資本市場(chǎng)紅利的新能源汽車，卻遲遲沒(méi)有爆發(fā)性表現(xiàn)。相反，其在傳統(tǒng)燃料車上的表現(xiàn)還出現(xiàn)了倒退。雙重的失望使得比亞迪的股價(jià)大幅下滑，而每次力挽狂瀾的，非但不是比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)，也不是傳統(tǒng)燃料車業(yè)務(wù)——而僅僅是巴菲特的力挺。

　　2010年，公司先后爆出“銷售低迷”、“經(jīng)銷商退網(wǎng)門”等諸多負(fù)面消息。與此同時(shí)，關(guān)于巴菲特要減持比亞迪的傳聞也不脛而走，危難之際，巴菲特選擇了站出來(lái)為比亞迪撐場(chǎng)。

　　在當(dāng)年為期四天的訪華行程中，巴菲特高調(diào)力挺比亞迪，親自參加公司一系列眼花繚亂的慶祝活動(dòng)，更是在接受媒體采訪時(shí)承諾不會(huì)賣掉比亞迪股票，要一直持有“直到離開(kāi)這個(gè)世界”。

　　到2011年，面對(duì)上一年業(yè)績(jī)驟降三成多的不利局面，比亞迪回歸A股一度堪憂，“股神”再次出面護(hù)航，只是露臉的人換成了他的老搭檔查理?芒格。在伯克希爾記者會(huì)上，芒格公開(kāi)表示，對(duì)于比亞迪A股上市計(jì)劃，將會(huì)無(wú)條件支持。

　　在去年利潤(rùn)大降90%的年報(bào)出來(lái)后，比亞迪依靠著進(jìn)軍美國(guó)電動(dòng)大巴車市場(chǎng)的消息，挽回市場(chǎng)信心。而這依靠的，正是巴菲特的影響力，早在入股之初，巴菲特便與比亞迪一起提出了這個(gè)計(jì)劃。

　　感謝巴菲特，就在此次充電器輕微爆炸事件之前，比亞迪仍在依靠中國(guó)頭號(hào)新能源汽車概念股的光環(huán)，在充滿中國(guó)特色的資本市場(chǎng)上，吸取遠(yuǎn)隔重洋的特斯拉養(yǎng)分。

　　但嘗到了甜頭，也便要承受苦果。因?yàn)榘头铺馗拍詈托履茉锤拍疃@得資本市場(chǎng)青睞和“原諒”的比亞迪，也不得不承受蝴蝶效應(yīng)的代價(jià)：因?yàn)檎急热绱酥〉碾妱?dòng)車出現(xiàn)如此之小的事故，便要股價(jià)大跌。“出來(lái)混，總是要還的。”上述小型電動(dòng)車企業(yè)總經(jīng)理表示。