□難點

　　行駛和隱私安全存疑

　　互聯網入侵汽車業，汽車無疑將變得更智能，數據也更透明、詳實。車主林先生說，他期待科技手段能進一步保障駕駛，比如可主動提醒哪里限速多少， 哪里有人行道要減速；主駕和副駕不系安全帶，小孩不用安全座椅汽車無法啟動；汽車內設置自動識別酒駕裝置，只要檢測到駕駛員喝酒，汽車也無法啟動等。“如 果靠科技手段強制規范，或許可以避免很多事故。”

　　但也有不少車主表示，最擔憂汽車聯網后失控的問題。“特斯拉都曾爆出被黑客遠程控制開車門、啟動，以后汽車全面聯網，車會不會輕易被偷走？萬一在高速路上行駛，黑客遠程控制汽車突然剎車或調頭怎么辦？”

　　車主孫女士直言并不看好無人駕駛，尤其是在行人頗多的道路上，萬一失靈，后果不堪設想。

　　事實上，3月底，比亞迪智能汽車的一個嚴重漏洞剛被漏洞報告平臺“烏云”曝光，通過這個安全漏洞，黑客可以編寫程序獲取任意車主的信息（姓名、車牌號、車架號、身份證號、第二聯系人姓名、手機號等）和控制密碼，直至獲取車輛控制權以及車主隱私。

　　“安全肯定是汽車行業永恒的主題。”程李表示，聯網和開放是大勢所趨，就像手機上網、支付發展迅速一樣，互聯網誕生后，很多信息確實已經不能隱 藏了，黑客覬覦也是無法避免的問題，但汽車行業被互聯網改造并不是一夜之間發生的，在這個過程中，需要政府、企業、行業去界定隱私的底限，企業約束自己合 理利用數據并完善安全措施，政府完善配套基礎設施建設，并出臺相關監管措施和法律法規，從而保障安全性。

　　用戶養成習慣尚需時日

　　就“互聯網汽車”這一概念，3月份2000多位用戶參與了某汽車網站的調研，65%的用戶對此持肯定態度，認為互聯網對汽車行業的顛覆目前看來 呈現出不可逆轉之勢，但也有25%的參與者對互聯網汽車嗤之以鼻，認為當前所謂的互聯網汽車項目都是在炒作概念，真正的市場空間并不大。

　　有車企人士表示，傳統的整車生產周期，從設計到量產大約需要3到8年不等，而現在一款智能機的研發周期1年足矣，互聯網公司參與造車，將縮短造 車周期，并有望降低制造成本和售價。但這種情況下，“互聯網汽車”的性能、產品的質量、配套設施也可能會讓用戶擔心，比如電動車電池的安全性、續航能力和 充電樁的布局直接影響用戶的選擇。

　　車主孫女士最期待互聯網汽車能提供個性化、人性化的服務，例如車載系統可以隨時自檢車輛狀況并告訴客戶哪里出了問題，出了問題可以給出最佳解決 方案，找到最近的維修點且維修價格透明合理，小問題能自我修復。同時她還希望未來車載系統語音識別能力進一步提高，對方言等也能準確識別，以實現真正的解 放雙手。“環保節能肯定是趨勢，但我會等電動車基礎設施和政策都完善了以后再用，畢竟沒有精力折騰。”孫女士說。

　　程李說，雖然汽車智能化是大勢，但“互聯網汽車”的概念并不存在，互聯網只是實現汽車智能化的手段，汽車智能化的發展以及普及，最終還是看產品本身能否讓用戶尖叫，大部分車聯網服務并沒有找到用戶痛點，產品用戶體驗、用戶使用頻率與用戶付費意愿都很低。

　　據了解，發動機、底盤和變速箱等硬件是目前汽車的核心要素，國內汽車企業均已掌握核心技術，汽車廠商跟互聯網公司如何高效融合，能否出現顛覆性的變革還無法預期。

　　標準及政策有待完善

　　“互聯網汽車并不是單一企業能夠完成的，需要各個領域，包括車企、平臺、運營商、服務商等共同構建，實現數據的對接共享，但這些企業的合作和眾 多資源的整合難度較大。”潘崴說，互聯網要充分改造汽車，還需要統一汽車行業的技術標準。車與車之間要實現互聯，需要實現處理器、操作系統、傳感器等標準 化。

　　目前汽車廠商有的用ARM處理器，有的用x86處理器，還有的用Mips處理器，操作系統也是各用各的，傳感器大多根據供應商的不同而不同。軟 件、硬件不能標準化，各種應用就難以通用，一種軟件或應用只適用于一家企業，甚至一款車型，自然無法做大，無法形成業界標準進而產生商業模式。

　　車云網在報告中稱，在各廠商自帶的電子設備五花八門的情況下，實現車聯網的可行方式是附加，使用第三方統一的電子節點，替代廠商們各自為戰的車 載電腦，然后用通信網絡互聯，形成標準化的網絡。不過以中國的國情看，這個過程很難由汽車企業完成，要不然就是政府強制完成，抑或是互聯網企業通過免費派 送硬件的方式完成。“對于標準的統一，目前政策方向并不清晰，法律法規也并沒有明確支持。”程李說，相比行業標準和政策法律的制定，對于車聯網來說，技術 方面的挑戰不是最關鍵的。

　　若從政策上看，無人駕駛的普及就更為遙遠了。特斯拉CEO馬斯克曾表示，汽車工業的產能是每年1億輛，需要很長的時間向無人駕駛轉型，因為汽車 工業的基礎太大了。如果技術成型的話，無人駕駛車大規模生產可能在五年之后就出現了，但是獲取社會主流的接受還需要時間，比如來自政府的法規和政策支持， 還需要有監管來保證無人駕駛車的安全性。