ADAS作為一種并不算新的主動防護技術(shù)在最近幾年受到了業(yè)內(nèi)的廣泛關注，相信很多新車都搭載了這個產(chǎn)品。但你可能不知道，在ADAS市場，有一家公司憑幾款產(chǎn)品占領了90%的市場份額，連風靡全球的Tesla也搭載了其系統(tǒng)，市值也高達85.45億美元，在她就相當于中國的BAT的地位，那就是來自以色列的Mobileye。

　　我們來看一下這家公司的厲害之處。

　　Mobileye背景

　　在介紹Mobileye之前，我覺得我有必要給大家介紹一下ADAS：

　　ADAS（Advanced Driver Assistance Systems），也就是先進駕駛輔助系統(tǒng)，是近年來車廠積極發(fā)展的智能汽車技術(shù)之一，是為了將來可以達到無人駕駛智慧車輛境界的技術(shù)進階過程。ADAS的主要功能并不是控制汽車，而是為駕駛?cè)颂峁┸囕v的工作情形與車外環(huán)境變化等相關資訊進行分析，且預先警告可能發(fā)生的危險狀況，讓駕駛?cè)颂嵩绮扇∫驊胧苊饨煌ㄒ馔獍l(fā)生。

　　Mobileye就是一個提供這類產(chǎn)品的公司。

　　Mobileye由以色列希伯來大學的Amnon Shashua教授和Ziv Aviram于1999年創(chuàng)立。自創(chuàng)立之日起，Mobileye便將其公司使命定為開發(fā)和推廣一個視覺系統(tǒng)，以協(xié)助駕駛員在駕駛過程中保障乘客安全和減少交通事故。在以色列建有研發(fā)中心，在美國、塞浦路斯、中國、德國和日本設有分支機構(gòu)。

　　Mobileye的創(chuàng)辦人之一Amnon Shashua教授，是電腦人工智能的國際權(quán)威，專研開發(fā)電腦視覺（Computer Vision），即是如何讓電腦從影象中，讀懂有用的東西術(shù)。

　　Amnon Shashua教授

　　你想知道公司技術(shù)水平有多高？我們可以用事實證明，Mobileye從2014年7月上市至今，與其他公司，競逐各大汽車廠商的智能汽車安全設備招標時，成功率幾乎是百分之百。

　　Mobileye雖然成立于 1999 年，但在 2007 年搭載 Mobileye 產(chǎn)品的車型才上市。從研發(fā)到正式商用，他們用了八年的時間。時間來到 2013 年 10 月，Mobileye 賣出了第 100 萬臺產(chǎn)品。從 2013 年 10 月到今年 1 月，他們賣出了 900 萬臺產(chǎn)品，累計銷量達到 1000 萬臺。其中前裝產(chǎn)品占 80%，后裝產(chǎn)品占 20%。

　　目前 Mobileye 的全球員工達到了 500 多人，研發(fā)人員占三四百人。

　　Mobileye 的厲害之處

　　Mobileye有多厲害，先給大家看個數(shù)據(jù)，據(jù)公司網(wǎng)站的資料顯示：包括奧迪、寶馬、雪鐵龍、福特、通用、本田、現(xiàn)代、捷豹、陸虎、尼桑、歐寶、雷諾、豐田和沃爾沃等在內(nèi)汽車品牌都和Mobileye有合作關系。Mobileye擁有太多的優(yōu)勢。比如計算機圖片的標注歷史數(shù)據(jù)，算法的積累，甚至自己研發(fā)了自己的芯片。當然芯片有歷史的背景。這些經(jīng)驗并不是其他公司短時間可以超越的。

　　據(jù)介紹，Mobileye公司目前的產(chǎn)品主要是一款基于攝像頭的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），其產(chǎn)品包括：前碰撞預警（FCW）、前方車距監(jiān)測與預警系統(tǒng)（HMW）、車道偏離預警系統(tǒng)（LDW）、行人探測與防撞系統(tǒng)（PCW）與智能遠光燈控制系統(tǒng)（IHC）等。

　　公司的車道偏離預警系統(tǒng)使用單眼圖形處理器來確定道路的車道標志線，測量車輛相對于標志線的位置。它的特點是能檢測各類標志線（實線的，虛線的，箱式的和貓眼的）。在沒有標志線的場合，系統(tǒng)則利用道路邊界線來確定位置。系統(tǒng)擬合橫向距離、斜率和曲率三個道路模型參數(shù)，以提高報警可靠性。該系統(tǒng)還可以在雨天和夜晚下工作。

　　在詳細談Mobileye產(chǎn)品和技術(shù)之前，我們還得給大家說一下ADAS的具體工作方式：

　　ADAS是由多達9個，包括盲點偵測系統(tǒng)、支持型停車輔助系統(tǒng)、后方碰撞警示系統(tǒng)、偏離車道警示系統(tǒng)、緩解撞擊煞車系統(tǒng)、適路性車燈系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、主動車距控制巡航系統(tǒng)、碰撞預防系統(tǒng)、停車輔助系統(tǒng)，甚至更多功能的系統(tǒng)組成，每個系統(tǒng)主要包含3個程序：

　　（1）資訊的搜集，不同的系統(tǒng)需藉由不同類型的車用感測器，包含毫米波雷達、超聲波雷達、紅外雷達、雷射雷達、CCD CMOS影像感測器及輪速感測器等來收集整車的工作狀態(tài)及其參數(shù)變化情形，并將不斷變化的機械運動變成電參數(shù)（電壓、電阻及電流），舉例來說，車道偏離警告系統(tǒng)使用CMOS影像感測器、夜視系統(tǒng)則使用紅外線感測器、適應性定速控制通常使用雷達、停車輔助系統(tǒng)則會使用超聲波等；

　　（2）電子控制單元（ ECU ），功能在將感測器所收集到的資訊進行分析處理，然后再向控制的裝置輸出控制訊號；

　　（3）執(zhí)行器，依據(jù)ECU輸出的訊號，讓汽車完成動作執(zhí)行。

　　機器視覺技術(shù)近年來高速發(fā)展，大多數(shù)商家企圖通過提高攝像頭的視力或者增加雷達來增強設備檢測物體的能力。而Mobileye另辟蹊徑，運用單攝像頭附帶傳感器和特有算法，將物體探測任務在單一硬件平臺上執(zhí)行。這使得設備安裝程序大為簡化，成本也大大降低，從而受到各大車企的青睞。

　　簡單的說，Mobileye僅用了一個攝像頭就滿足了汽車安全駕駛系統(tǒng)的全部要求。在保障駕駛員和行人安全方面，Mobileye有六大關鍵技術(shù)：

　　前碰撞預警（Front Collision Warning，F(xiàn)CW）：FCW在系統(tǒng)開啟時處于運作狀態(tài)， 車速在0-200km/h時起效，與前方車輛發(fā)生碰撞前2.7秒以內(nèi)發(fā)出警報。

　　行人探測與防撞警示 （Pedestrian Collision Warning，PCW）：PCW在速度為1km/h至50km/h時處于運作狀態(tài)，當可能與前方行人發(fā)生碰撞時發(fā)出警報。

　　車道偏離預警 （LDW，Lane Departure Warning）：LDW在速度高于55km/h時處于激活狀態(tài)，當駕駛員無意中偏離車道時發(fā)出警報。如果在換道時使用方向燈，則不發(fā)出警報。

　　車道保持與危險預警（Vehicle Distance Monitoring Warning，HMW）：HMW以秒為單位測量與前方車輛的車距。如果正在接近設定車距，則發(fā)出危險警報。

　　前碰撞警告（Urban Forward Collision Warning，UFCW）：當物體與前保險桿距離小于1.6到2.0米時（可由駕駛員自行調(diào)整安全車距），則系統(tǒng)對于即將發(fā)生的危險發(fā)出警報；UFCW在1-30km/h時處于運作狀態(tài)。

　　智能遠光燈控制（Intelligent High Beam Control，IHC）：黑暗的道路上，在附近沒有車輛的情況下可對車輛的前大燈進行控制，將其由近光燈自動切換成遠光燈。

　　可口可樂歐洲集團的配送車自從安裝Mobileye的防碰撞報警系統(tǒng)后，駕駛員的駕駛水平顯著提高。美國某運輸公司驗證并比較了是否安裝Mobileye系統(tǒng)對于交通事故成本的影響。結(jié)果顯示，每行駛100英里（160km），未配備車的事故率比配備車高1.4倍。

　　Mobileye獨步全球的技術(shù)，迅速占領了汽車安全駕駛系統(tǒng)全球70%以上的市場份額。

　　獨享智能汽車概念紅利

　　Mobileye的技術(shù)給整個汽車工業(yè)帶來了巨大影響。從2007年開始，駕駛輔助系統(tǒng)芯片EyeQ芯片被安裝到汽車中，到2012年EyeQ芯片全球部署規(guī)模突破100萬。截至目前，全球有330萬輛汽車安裝了EyeQ芯片。

　　汽車廠商在某個型號里加入這樣的駕駛輔助系統(tǒng)所需要的周期非常長，從初步溝通、到評估、到整合開發(fā)、到加入生產(chǎn)線、到正式的生產(chǎn)線升級到批量生產(chǎn)每個都需要 1-2 年，總計要 6 年以上的時間。而且每個型號一旦投產(chǎn)，生產(chǎn)周期都有 5 年之久。到 2016 年，預計會有 237 個車型采用 Mobileye 的技術(shù)，這些車型都經(jīng)過了之前的這些環(huán)節(jié)。任何競爭對手要想挑戰(zhàn) Mobileye，至少也需要經(jīng)歷同樣長的周期。如此之長的適配周期構(gòu)成了第一道門檻；同時，已經(jīng)在列入發(fā)展計劃的這些車型，也為 Mobileye 未來幾年的收入提供了很高的可預測性。

　　通過過去 10 年和全世界大部分汽車廠商的合作，Mobileye 積累了千百萬英里不同環(huán)境、不同氣候、不同道路狀況橫跨 43個 國家的駕駛場景。正是基于這些數(shù)據(jù)，Mobileye 才能開發(fā)出它領先的核心算法。任何競爭廠商如果想要實現(xiàn)類似的準確度，也需要同樣數(shù)量級別的數(shù)據(jù)積累。第一，這對于后來者是個巨大的挑戰(zhàn)；第二，在這個過程中，Mobileye 早已在基于更大的數(shù)據(jù)量開發(fā)下一步的創(chuàng)新應用了。

　　到2014年底，將有18個汽車品牌160種車型使用Mobileye駕駛輔助系統(tǒng)，到2016年，使用Mobileye系統(tǒng)的汽車品牌將增加到20個約237款車型。目前Mobileye的OEM合作伙伴包括寶馬、沃爾沃、福特、通用、本田、特斯拉等。通過與這些行業(yè)巨頭合作，Mobileye在2012年、

　　2013年銷量連續(xù)兩年增長超過120%。

　　領先的技術(shù)優(yōu)勢

　　Moblileye 主要由 3 個部分組成：攝像頭組件（包含攝像頭，揚聲器，主控芯片），EyeWatch（顯示器）和 OBD 接線盒。Mobileye 的攝像頭，是全套系統(tǒng)設計中最厲害的部分，他們使用專門定制的 EyeQ 視覺處理芯片，再加上十多年來的程序積累，僅憑單攝像頭就實現(xiàn)了非常全面的輔助駕駛功能 。

　　算法和硬件要兼顧

　　算法和硬件是 ADAS 系統(tǒng)的核心，也是 Mobileye 的核心競爭力所在，可以分為下面幾點來講：

　　首先是對對攝錄圖像的關鍵目標物進行實時有效的識別。路上會出現(xiàn)千奇百怪的東西，比如地上一個塑料袋，并不會影響駕駛，但對于機器來說，卻很難分辨塑料袋和石頭的區(qū)別。這直接決定了機器進行什么樣的決策。

　　其次是計算足夠且精準的避免碰撞時間 TTC（Time To Collision），這是非常影響用戶體驗的一個標準。報的時間早了，會讓用戶覺得「瞎報」，報的晚了，就起不到預防的作用了。目前 Mobileye 的后裝產(chǎn)品 TTC 設定在 2.7 秒，用過的人評價是「恰到好處」。

　　但要做出精確的 TTC 預估，就要獲得準確的絕對速度，以及相對于其他車輛的相對速度。并考慮道路曲率，坡度，行進軌跡等綜合因素。

　　第三就是「車距監(jiān)控」和「防前碰撞」的區(qū)別，目前很多 ADAS 產(chǎn)品把兩者混為一談。比如，你和前車都以 100km/h 的速度行進，但車距只有 10 米，這個時候防前碰撞不會報警，而車距監(jiān)控會報警，這是兩者最為不同的一點。

　　Mobileye認為，既然是車載硬件，那么就要考慮功耗、尺寸和成本。在 1999 年，Mobileye 的產(chǎn)品處于實驗室階段時，整套系統(tǒng)跟一臺服務器差不多大，功耗很高，無法滿足車載需求。所以后來他們只能自己做芯片，但弊端很明顯，就是剛開始成本很高。

　　其次是要持續(xù)不斷的把新功能在同一平臺上的集成，提供最大性價比方案。在十幾年的時間中，Mobileye 不斷更新迭代產(chǎn)品功能，所需硬件性能也變得苛刻起來。他們的 EyeQ 系列芯片已經(jīng)有了三代，第三代產(chǎn)品比第一代產(chǎn)品性能提升了 48 倍。他們現(xiàn)在做的三目攝像頭的方案，但是在實驗階段只能用三顆 EyeQ3 芯片來跑算法。他們正在研發(fā)的 EyeQ4 芯片，則可以同時處理三路攝像頭數(shù)據(jù)。

　　第三，鏡頭的角度、有效識別距離、分辨率三者之間是互相矛盾的。比如 ADAS 系統(tǒng)對攝像頭的要求是縱深方向的視野要好、低像素、高感光度。而蘇淑萍也特別提到，ADAS 是和行車記錄儀沖突的。因為行車記錄儀要求大廣角，像素要高得多（即使只有 200 萬像素）

　　最后，就是對硬件最基本的可靠性、魯棒性的要求了。作為前裝產(chǎn)品，還要滿足主機廠苛刻的技術(shù)和質(zhì)量要求。

　　Mobileye 的 FCW（Forward Collision Warning）現(xiàn)在的算法識別精準度，已經(jīng)到達 99.99%。對于 ADAS 行業(yè)來說，這是其他產(chǎn)品很難企及的高度，因為即使是 99.9%和 99.99%也是兩個概念。

　　最早進入 ADAS 行業(yè)的 Mobileye，已經(jīng)和超過 20 家 OEM 合作，覆蓋到了 237 個車型。而對于起步才兩三年的 ADAS 團隊來說，紛紛選擇避開與 Mobileye 的直接競爭，他們選擇切入某一細分領域或低端市場，也算是一個明智的辦法。

　　介紹一下EyeQ 視覺處理芯片

　　EyeQ 視覺處理芯片是由Mobileye和ST（意法半導體，全球最大的半導體公司之一）共同研發(fā)的。2015年，Mobileye發(fā)布第四代ADAS視覺處理器EyeQ4，相關產(chǎn)品將從2018年開始應用在新下線車型中。

　　值得一提的是由TRW生產(chǎn)的、采用EyeQ處理器的S-CAM系列攝像頭。TRW，天合汽車集團（TRW Automotive Holdings Corp.）是全球領先的汽車安全系統(tǒng)供應商，汽車安全系統(tǒng)的先驅(qū)和領導者，世界十大汽車零部件供應商之一。

　　S-Cam2系列已經(jīng)為TRW贏得了豐碩的業(yè)務份額，而S-CAM 3（采用EyeQ 3）的處理能力是2代的6倍。S-CAM 3在2013年法蘭克福車展上首次展出，它還提供了更廣闊的垂直水平視野（從上一代的水平42°、垂直27°提升至水平52°、垂直39°）和成像清晰度（752x480提升到1280x960）。2014年10月，TRW發(fā)布最新一代車載攝像系統(tǒng) S-Cam4 系列，新一代單鏡頭攝像頭預計在2018年投產(chǎn)。

　　去年該公司發(fā)布了最新的第四代系統(tǒng)芯片EyeQ4。憑借超過15年設計研發(fā)計算機視覺特種芯片的專業(yè)知識，EyeQ4芯片采用了14個計算核心，其中10個為特制矢量加速器，大幅提升了視覺處理和數(shù)據(jù)解讀的性能。

　　EyeQ4

　　EyeQ4系列產(chǎn)品已近得到一家全球知名的歐洲汽車制造商青睞，相關產(chǎn)品將從2018年開始應用在新下線車型中。EyeQ4芯片是可擴展攝像機系統(tǒng)的重要組成部分，不僅會出現(xiàn)在碰撞避免系統(tǒng)中用于單目鏡影像處理，來滿足歐洲新車評估測試（NCAP）、美國國家公路安全局（NHSTA）以及其他地區(qū)規(guī)章要求，還將使用在三焦距攝像機結(jié)構(gòu)中用于實現(xiàn)一些高端客戶需求，例如半自動駕駛功能。EyeQ4芯片能夠與雷達傳感器和掃描光束鐳射完美兼容，為用戶帶來更先進的服務體驗。

　　Mobileye的相關人士透露，這款新產(chǎn)品可以為未來的自動駕駛提供強力的支持，他們認為以攝像頭為核心部件構(gòu)建自動駕駛系統(tǒng)是一種非常有實用價值的解決方案，因為攝像頭不但能夠提供最為豐富的信息資源，而且消耗成本也是最低的。

　　而為了讓自動駕駛汽車上應用的高級功能早日成為普通百姓可以消費得起的產(chǎn)品，就要求基本處理器單元能夠同時加工多個攝像頭的影像信息，并且可以精確提取每個攝像頭蘊含的最重要數(shù)據(jù)，比如周邊各類不同物體和行車道的位置以及可利用的行車路經(jīng)信息。第一代芯片產(chǎn)品EyeQ1從2004年開始研發(fā)，現(xiàn)在已經(jīng)是第四代EyeQ4芯片，Mobileye公司從中積累了大量有關計算機視覺處理的先進知識和寶貴經(jīng)驗，并有效優(yōu)化了芯片結(jié)構(gòu)，在車輛上僅需要消耗2到3瓦的能量，就可以完成高強度密集運算處理。

　　除了硬件意外，Mobileye還 有兩大優(yōu)勢，讓包括Bosch、Continental 等ADAS 競爭對手望塵莫及。

　　第一是Mobileye 將過去產(chǎn)品發(fā)售后的驗證資料都留存到資料庫、里程數(shù)超越700 萬公里，

　　第二是除不但資料規(guī)模龐大，這些資料庫還有來自全球OEM 的精確數(shù)據(jù)。

　　這些都讓Mobileye站在ADAS的頂端。

　　國內(nèi)ADAS如何突破？

　　跟據(jù)財新智庫旗下的研究與商業(yè)資訊公司莫尼塔的報告顯示：

　　ADAS本土化的突破在于少數(shù)算法公司。

　　單目ADAS攝像頭可國產(chǎn)，但附加值較低；芯片多由外國廠商提供，國內(nèi)芯片廠商設計制造能力仍偏弱。少數(shù)以ADAS系統(tǒng)研發(fā)為主業(yè)的算法類公司相對于Tier1和整車廠算法積累更長，最有可能實現(xiàn)ADAS的本土化。

　　同時，ADAS和傳統(tǒng)車載視覺產(chǎn)品對軟件技術(shù)、硬件要求不同，傳統(tǒng)車載電子公司要切入ADAS市場并不容易。市面上宣稱自己能做輔助駕駛有算法的公司中，有一些實際只能做行車記錄儀、360°全景泊車等產(chǎn)品，并非真正的ADAS。ADAS技術(shù)基礎是計算機視覺，而車載攝像頭類產(chǎn)品并不需要這些技術(shù)。我們估計國內(nèi)團隊如從零開始至少需要3、4年才可能完成初步的技術(shù)積累。

　　另一方面，行車記錄儀和單目視覺ADAS對攝像頭的要求是相互矛盾的，因而市面上帶有ADAS功能的行車記錄儀通常只能起到錄像的作用。除非這類公司挖到關鍵團隊，否則很難直接切入ADAS領域。

　　圖表 2：智能行車記錄儀視頻截圖（極路客），攝像頭為廣角

　　來源：百度，莫尼塔研究

　　圖表 3：ADAS路測視頻截圖（Mobileye），攝像頭非廣角

　　來源：Mobileye，莫尼塔研究

　　國內(nèi)只有少數(shù)算法類公司具備自主技術(shù)。在聲稱能做ADAS的公司中剔除僅生產(chǎn)“智能”行車記錄儀、360°環(huán)視產(chǎn)品、倒車攝像頭等產(chǎn)品的公司后，所剩不足15家。如果深究算法水平，則可能更少。

　　圖表 4：國內(nèi)主要ADAS算法公司

　　來源：莫尼塔研究

　　另外，莫尼塔研究還認為本土算法公司與Mobileye在ADAS基礎功能方面差距不算巨大。

　　Mobileye作為行業(yè)標桿，車輛和車道線識別率能到99.99%。在提供過數(shù)據(jù)的本土算法公司中，最領先的團隊盡管車輛識別率為99%少于Mobileye，但其車道線識別方面已經(jīng)高于Mobileye，達到99.999%。其它團隊的兩項識別率也都在95%上下。

　　圖表 5：從車道線和車輛識別率來看，Mobileye仍領先，但領先的本土團隊與其差距并不大

　　來源：互聯(lián)網(wǎng)、莫尼塔研究

　　不過識別率只能作定性比較，算法差異的判斷也不能依靠單一指標。原因有三：

　　1）目前沒有權(quán)威的第三方檢測機構(gòu)，不同團隊提供的數(shù)據(jù)并非在同一測試條件下得出。

　　2）實際使用效果可能會在惡劣環(huán)境（雨雪、夜晚）中打折扣，而不同算法的折扣幅度不一。

　　3）無論是對車道線的識別或是對車輛的檢測，識別率并不是一個全面的指標，追求單一指標的極致會使其喪失實用價值，應綜合考察誤判率和響應時間等指標。

　　他們還覺得ADAS本土化速度可能會高于預期。

　　政策方面，中國新版C-NCAP已確定將AEB納入評價，2017年中公示，2018年中生效，車廠對ADAS系統(tǒng)的采購在今明兩年就可能起量。

　　價格方面，Mobileye可實現(xiàn)AEB和LDW功能的芯片僅200美元，不會是推廣障礙。

　　技術(shù)方面，國內(nèi)團隊能將ADAS基本功能在1~2年內(nèi)做到前裝要求。國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司在完成了兩三年的技術(shù)積累后，目前也逐漸到了向廠商展示demo的階段。

　　圖表 6：Euro-NCAP已增加對ADAS功能的評價，C-NCAP可借鑒

　　來源：Euro-NCAP、莫尼塔研究

　　在他們看來，未來兩年，前、后裝市場發(fā)展進度可能相差不大。

　　算法公司提早進入前裝市場有利于算法公司持續(xù)向車企提供功能不斷升級的產(chǎn)品，加速產(chǎn)品從demo到量產(chǎn)的速度，提高在后裝市場的認可度，還有助于算法公司基于其前裝系統(tǒng)開發(fā)同類車型的后裝產(chǎn)品，提高產(chǎn)品細分程度。而主要障礙在于算法技術(shù)和量產(chǎn)經(jīng)驗。

　　圖表 7：Mobileye前裝產(chǎn)品圖（福特探險者用處理器）

　　來源：互聯(lián)網(wǎng)、莫尼塔研究

　　后裝市場體量更大，潛在細分領域多，算法公司也可從后裝市場獲得資金周轉(zhuǎn)。但需要更多產(chǎn)品和更多消費者教育來打開市場。目前本土后裝ADAS的產(chǎn)品成熟度低，主要體現(xiàn)在面市產(chǎn)品少、細分化程度不高。同時消費者普遍對ADAS了解不多，或者存在誤解（以為就是高級版的行車記錄儀），后裝ADAS推出需要再做消費者教育。

　　圖表 8：后裝產(chǎn)品圖（上-Mobileye 560，下-駕車衛(wèi)士A1）

　　來源：互聯(lián)網(wǎng)、莫尼塔研究

　　綜合市場開發(fā)動力和障礙來看，并沒有一條阻力最小的路徑，前后裝市場未來兩年的發(fā)展進度可能相差不大。雖然算法公司看起來像是一邊倒地撲向前裝市場，但根據(jù)最近我們和這些算法公司的交流，他們也注意到了后裝市場的重要性。從兩類市場的必要性和發(fā)展障礙來看，創(chuàng)業(yè)公司在資金等客觀條件允許的情況下可能會兩者并舉。

　　不同之處可能在于，前裝市場的要求相對明了，即車廠對技術(shù)資質(zhì)的要求明確，而后裝市場并沒有實際的試水產(chǎn)品，大家對消費者心理知之甚少，消費電子市場本身的脾氣也不如車廠好琢磨。

　　莫尼塔估計，2020當年前裝單目ADAS銷售額可能達到69億元，2016-2020五年前裝市場銷售總額為167億元，后裝銷售總額為401億元。前、后裝市場五年銷售總額568億元中，芯片成本約6%，攝像頭成本約14%。剩余的454億元由算法公司、Tier1和其它硬件供應商拿走，算法公司和Tier1的利潤分配比例具體由雙方博弈產(chǎn)生。