現(xiàn)在的問題在于，不是電動汽車是否能夠適應(yīng)社會，而是社會是否愿意適應(yīng)它。

　　特斯拉Model s和新款的Model X無疑是一項工程奇跡。而在特斯拉CEO馬斯克看來，它們不亞于汽車工業(yè)變革的推動者。和性能最佳的內(nèi)燃機汽車相比，這些“綠色汽車”的誕生是為了調(diào)和舒適駕駛和環(huán)境友好之間的矛盾，以及Model S的市場標(biāo)語：“零排放，零妥協(xié)。”

　　高端models S和X的銷量——售價超過10萬美元——所得利潤幾乎足夠生產(chǎn)Model 3的成本。由于電動汽車對屋頂發(fā)電和能源儲系統(tǒng)的依賴，特斯拉和其他電動車的生產(chǎn)終究是會瓦解鐵銹地帶（指從前工業(yè)繁盛今已衰落的發(fā)達(dá)國家一些地區(qū)）的汽車制造，以及化石燃料行業(yè)，并一邊積累環(huán)境效益。正如馬斯克所預(yù)見的，特斯拉汽車公司不只是一家汽車制造商，而且是一個“能源創(chuàng)新公司”，關(guān)鍵在于其“零排放發(fā)電”。不過，金融和環(huán)境領(lǐng)域的懷疑論者對特斯拉能否實現(xiàn)這個愿景而提出質(zhì)疑。

　　幾十年前就推行的電動汽車為何一度消亡？

　　事實上，電動汽車存在的時間和燃燒汽油的一樣長。但是他們近幾十年來強勁的復(fù)蘇勢頭幾乎完全是因為加州空氣質(zhì)量問題。早在1990年，加州空氣資源局（CABB）頒布了零排放汽車積分交易制度（ZEV），并獲得國際上的一致認(rèn)同，產(chǎn)生廣泛的影響。ZEV頒布后，它在加州迫使七個主要汽車廠商（克萊斯勒、福特、通用、本田、馬自達(dá)、日產(chǎn)和豐田）開始生產(chǎn)無有害污染物排氣的汽車。因為，該積分機制要求車企在2009年-2017年，每年的汽車銷量總數(shù)中 ZEV車型比例為2.5%，即：年銷量為10萬輛的廠商在2009年ZEV的銷售比例需要達(dá)到2.5%（2500輛=2500分，車企最少要拿到2500 積分才不會被罰）。

　　目前，ZEV車型包括純電動車、燃料電池車、插電式混合動力車、油電混合動力車。CARB為符合ZEV車型制定不同的“積分”系數(shù)，根據(jù)車輛在零排放狀態(tài)下續(xù)航越長，可獲得的積分?jǐn)?shù)越高。ZEV積分最低1分，最高7 分。積分總數(shù)與汽車銷量掛鉤，例如每銷售1輛日產(chǎn)聆風(fēng)純電動車可獲得3分——聆風(fēng)年銷量10000輛，日產(chǎn)即可獲30000積分（1分最多價值5000美元）。

　　CARB不能給汽車廠商制定使用哪種技術(shù)來實現(xiàn)這個結(jié)果，但是要能符合ZEV標(biāo)準(zhǔn)的唯一技術(shù)措施便是：使用電池提供能量的電動汽車。汽車行業(yè)并不希望動搖現(xiàn)有的產(chǎn)品線，只是回應(yīng)稱：消費者想要的電動汽車，雖然是能源清潔的，但也希望是如同燃燒汽油的汽車那樣快速、長久續(xù)航的，時尚、方便的。而現(xiàn)有的電動汽車技術(shù)狀態(tài)，要實現(xiàn)這個是不可能的。我們還需要提高“零排放”所需要的技術(shù)，但這也許還有很長一段時間。

　　這是一個毫無意義的討論。汽車制造商從來不會讓這種追求完美的制度妨礙他們的產(chǎn)品銷售。不過，后來CARB弱化了ZEV的監(jiān)管，消除1998年至2002年的配額要求。而作為回報，汽車廠商們同意展開純電動車的生產(chǎn)部署，但規(guī)模很小。

　　不過，為了迎合ZEV的管理，汽車廠商開始推出混合動力電動汽車和燃料電池汽車（混合動力既能讓汽車使用汽油，也能充作ZEV的配額任務(wù)）。最后，CARB提出了一個技術(shù)范疇——“零排放汽車”，這意味著混合技術(shù)的應(yīng)用。

　　相比較之下，氫燃料電池汽車或可實現(xiàn)零排放。自從19世紀(jì)中葉該發(fā)明誕生起，燃料電池技術(shù)給技術(shù)專家留下的印象是：一種將電池和內(nèi)燃機的最佳特性結(jié)合起來的神奇引擎。通過電鍍儲存在傳統(tǒng)坦克的氣態(tài)和液態(tài)燃料，燃料電池電動汽車的行駛速度要比純電動汽車要快。

　　至少理論上是這樣。事實上，研究員仍在努力使得該技術(shù)成為可行。然而，燃料電池超級電動車的給人帶來的希望足以讓CARB進一步修改ZEV權(quán)限。在一系列日益復(fù)雜的等價關(guān)系中，CARB也允許汽車廠商通過純電池、燃料電池、混合動力電動汽車獲得積分。

　　通用發(fā)動機

　　ZEV的頒布可以說是為通用的EV-1搭好了舞臺。1990洛杉磯車展上，通用向外界展示了一輛全電動概念車Impact。但是，后來Impact被當(dāng)時的CEO Roger Smith否決了，并不是因為生產(chǎn)問題，而只是內(nèi)部原因。但隨著ZEV的推行，通用汽車在1996年上市Impact，即EV-1。

　　如今，CARB不再要求通用或是其他任何一家汽車制造商繼續(xù)推出一些“合規(guī)的汽車”。而汽車制造商也不再這么做，反而是召回這一批電動汽車并自行銷毀，比如通用汽車公司在亞利桑那的沙漠中自行銷毀了大批庫存的EV1電動車。當(dāng)時，推行6年的電動車瞬間沉沒，EV在加州的充電站像墓碑一樣結(jié)滿灰塵和蛛網(wǎng)，這在當(dāng)時引起很大的轟動，甚至被拍成紀(jì)錄片《誰消滅了電動車》來對其中的緣由進行拷問，結(jié)果發(fā)現(xiàn)電動汽車的消亡是一場謀殺：他們威脅到石油巨頭的利益。

　　電動車的真正挑戰(zhàn)：電池壽命

　　2003年，硅谷工程師Martin Eberhard和Marc Tarpenning以創(chuàng)立特斯拉的方式直接回應(yīng)此次運動的慘敗。在制定自家的商業(yè)模式時，他們道出了汽車行業(yè)不肯生產(chǎn)純電動汽車背后真正的原因：

　　現(xiàn)有的電池技術(shù)并不能提供足夠優(yōu)秀的性能，消費者也不會愿意購買這樣的電動車。

　　因此，他們決定生產(chǎn)高端跑車——Roadster——該款汽車搭載了目前能量最強大的，也最有前景的鋰離子電池。

　　馬斯克在2004年加入特斯拉，保住了超級跑車的哲學(xué)。作為一種商業(yè)模式，這樣做很有意義。像特斯拉這樣的新興公司想要顛覆一個門檻很高的行業(yè)時，用超級跑車作為宣傳點，對吸引投資來說是必不可少的。

　　但在某種程度上，超級跑車的效應(yīng)也掩蓋了它家電動汽車的技術(shù)和行業(yè)影響。一般來說，每千瓦時的電池成本是電動汽車商業(yè)化的最重要因素。特斯拉也確實經(jīng)過努力，將成本從400美元降到了200美元以下。在內(nèi)華達(dá)州政府及松下的幫助下，特斯拉還在建一座50億美元的電池組組裝廠Gigafactory 1。