縱觀整個行業，從傳統汽車到互聯網汽車再到無人車的演變路徑上，傳統汽車廠商大多采用了漸進式的方式，大致的思路是輔助駕駛—半自動駕駛—高度自動駕駛—完全自動駕駛。今天的特斯拉雖然激進，其實也能歸納進漸進式的陣營之中，而谷歌、百度這樣的廠商則是企圖直接跑步進入無人駕駛。

　　真正的無人駕駛，也就是可以直接導航目的地，甚至是徹底拆掉方向盤和油門剎車踏板的無人駕駛，它絕不是一輛車的單獨行為，它的背后需要智能交通、通信網絡、法律規則等在內的生態環境的成熟。

　　從最起碼的條件來看，它需要5G快速普及商用之后才能真正實現。因為無人駕駛依賴無人車內的機器大腦以及云端的實時數據展開大量的處理運算。根據百度方面的數據表明，在未來的無人駕駛過程之中，單車每小時所產生的數據高達100GB。

　　4G網絡在今天數據吞吐量和延時都無法滿足這種需求，即使是4.5G，也只能勉勉強強，只能縮短至100毫秒。而5G具有高速率（可達10G峰值速率）、低延時（1ms）、大容量（相當于目前的1000倍容量）的特點，只有5G才能真正讓延時縮短至1毫秒，并且容納龐大數據處理的帶寬。

　　以上的理論可能相對比較復雜。打個比方來看，在面臨一個復雜的交通環境時，如果采用4G網絡，采用自動駕駛你永遠都像喝了酒一樣只能慢半拍，可能數據還沒傳輸，現場情況就已經發生了改變；如果是4.5G網絡，危險還是太大，無法確保安全；只有使用了5G網絡才能真正讓安全系數提到最高。

　　這還僅僅只是考慮到了單車的數據運算，再加上智能交通、通信網絡等一系列配套設施的完善，背后的帶寬數據只有5G才能真正帶動起來。

　　而且像谷歌這樣的廠商用于完全自動駕駛的激光雷達目前成本極高，單個就達到達了50—70萬元一臺。這種成本當下來看，不是普通廠商能夠承擔的，生產出來的汽車，更不是普通家庭可以買得起的，所以阿里的YunOS造車計劃會選擇和傳統廠商合作推出一款20萬不到的評價汽車。因為這是相對穩健的解決方案。

　　那么5G時代什么時候才能到來呢？按照華為的整體規劃，到2018年華為將開始部署5G試驗網，到2020年可以部署5G商用網。無論是從華為、中興這樣的上游設備提供商還是從移動、電信、聯通這三巨頭來看，5G網絡都要在2020年之后，可能才可以大規模商用。也就是說，這4-5年時間內，完全的無人駕駛都不可能真正在普通消費者之間實現。

　　再解釋清楚的話，那就是無人車真正投入市場的時間，還是要看華為、中興、移動、聯通、電信這些上有通信廠商在5G層面的推進速度。

　　5G真正商用之前，汽車廠商們不如苦練內功靜待花開

　　5G真正來臨還有一段時間，這一段時間倒不如說是汽車廠商們苦練內功，真正為無人車、車聯網奠基的時候。這個階段，互聯網汽車實際上正是這段過渡期最好的試驗品，它在為無人車打好基礎。

　　就以自動駕駛這個標準為例，互聯網汽車雖然不能夠實現無人駕駛，但是卻可以實現半自動駕駛。阿里和上汽合作的榮威RX5，它的自動駕駛功能其實已經在運用智能輔助駕駛以及碰撞預警這一系列的技術。這些技術正是無人車上常見的圖像識別的初步運用。一系列將要運用在無人車上的技術都可以事先在互聯網汽車上展開初步嘗試，在這種過程中進行技術驗證和可行性分析。

　　除此之外，讓互聯網汽車擁有操作系統這樣一個引擎，其實也是在為未來無人車龐大的數據處理提供一個穩健的底層平臺。否則還是像現在一樣平板、手機和汽車相連，再龐大數據的面前，這將會是一件很滑稽的事情。在未來5G來臨之時，手機的處理能力必然無法作為數據中樞。也正是如此，阿里會選擇通過YunOS這樣一個平臺來展開自己造車夢。

　　可以預見的是，在長期實戰的過程中，技術經過不斷的打磨會不斷成熟，產品最后也會在這種打磨的過程之中逐漸趨于完善。這也是最符合互聯網的打法，不追求一蹴而就，產品在不斷的更新迭代之中不斷完善。

　　互聯網汽車到無人車的邁進絕不可能石破天驚。還是要說那句話，正如筆者一位很敬佩的前產經記者對無人車評價稱，我預感未來它會與具有ICT優勢資源以及數據資源的巨頭合作。事實上，一個不具備工業生產經驗的企業來做互聯網汽車，確實會面臨各種問題，它必須要回到產業鏈之中去不斷探索才能逐漸成熟。

　　這種產業鏈的結合其實已經在悄然展開。今年1月，浙江省桐鄉市被列為基于寬帶移動互聯網的智能汽車、智慧交通應用示范區。未來建立集智能汽車、智慧交通、5G等寬帶移動互聯網為一體的路網設施、新能源汽車的技術與產品都在規劃之中。杭州市云棲小鎮則是在完善智慧交通的智慧路網建設，其中的項目包括信號燈、停車場、充電樁、5G網絡等。

　　在這樣的規劃之下，或許在2020年左右，云棲小鎮和桐鄉市能夠最先跑起真正意義上的無人車，拉開5G車聯網的大幕，并且逐漸把這股浪潮向全國推進。