以攝像頭和毫米波雷達(dá)為技術(shù)核心的AEB產(chǎn)品有什么不同呢？

　　何為AEB？AEB是Automatic Emergency Braking的縮寫，中文翻譯過來的名字就是“自動緊急制動”。這個技術(shù)可謂是眼下汽車智能化的“導(dǎo)火索”——正因?yàn)槠洚?dāng)年以“剎車輔助系統(tǒng)”的面貌首度出現(xiàn)在汽車上，眼下我們才能看到以自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)為代表的智能技術(shù)在汽車上方興未艾。而且，實(shí)現(xiàn)自動緊急制動的核心技術(shù)，目前依然是幫助汽車“嘗試”自動駕駛的基礎(chǔ)。

　　目前，實(shí)現(xiàn)AEB的主流技術(shù)主要有兩種，第一種是靠單目/雙目攝像頭采集圖像，識別障礙物并作出剎車指令的“視覺派”；第二種是靠毫米波雷達(dá)判定前方障礙物，測量與障礙物的相對運(yùn)動趨勢并作出剎車指令的“雷達(dá)派”。

　　目前這兩種AEB派系均有各自的產(chǎn)品代表，譬如特斯拉就是“雷達(dá)派”的“金卡會員”。巧合的是，在2016年中國汽車工程學(xué)會年會的現(xiàn)場，車云菌遇到了分別采用這兩個技術(shù)的博世AEB測試車和安智AEB測試車，下面就請看車云菌現(xiàn)場帶來的體驗(yàn)報(bào)告。

　　首先，在這里公布一下兩個AEB測試車的測試結(jié)果：

　　經(jīng)過對每輛測試車進(jìn)行了至少3次的標(biāo)準(zhǔn)化測試（40kM/h時速下，正對障礙物），均沒有發(fā)現(xiàn)它們在緊急剎車之后出現(xiàn)碰撞目標(biāo)障礙物的“失誤”，雖然車云菌的肋骨在多次自動緊急剎車的過程中被安全帶反復(fù)“吊打”，但看到目標(biāo)假人和假車依然安然無恙，我們覺得也值了。

　　從技術(shù)角度上來說，博世AEB采用了雙目攝像頭（探測范圍水平45度，垂直24度，最遠(yuǎn)探測距離120米），其優(yōu)勢在于可以像人眼一樣直接采集圖像信息，在硬件速度足夠快的今天，雙目攝像頭幾乎可以捕捉到視野內(nèi)的所有關(guān)鍵信息，并根據(jù)視覺算法對兩幅圖像視差進(jìn)行計(jì)算，得到該物體的距離結(jié)果。理論上，雙目攝像頭在近距離測距上比單目攝像頭更準(zhǔn)、更快。

　　在和工程師溝通中了解到，目前博世這套系統(tǒng)已經(jīng)在國外一些車型上應(yīng)用，其不但可以識別出大人和小孩兒，還可以對打雨傘或者跑動的人進(jìn)行識別，譬如老司機(jī)最擔(dān)心的“鬼探頭”問題，這個系統(tǒng)便可以在一定條件下進(jìn)行很好的預(yù)防。

　　同時，依靠雙目攝像頭的優(yōu)勢，博世這套AEB系統(tǒng)還能增加車道偏離預(yù)警、車道保持和自動遠(yuǎn)光燈等功能。

　　不過，也正是由于優(yōu)秀的成像識別能力，博世這套視覺AEB系統(tǒng)便存在特定條件下的短板。譬如這套雙目AEB系統(tǒng)對安置位置有固定要求，這就會導(dǎo)致在車輛前方產(chǎn)生盲區(qū)，在盲區(qū)內(nèi)的任何障礙物這套AEB系統(tǒng)都不會做出反應(yīng)的。

　　另外，在暴雪、暴雨、夜晚弱光環(huán)境或者被強(qiáng)光照射等特殊情況下，博世這套AEB系統(tǒng)也會增大誤判或者漏判的概率，畢竟在這些情況下，人眼都存在識別能力下降的問題，更逞論攝像頭了。

　　但“視覺派”AEB存在短板的區(qū)域，卻正好是“雷達(dá)派”AEB大顯身手的好地方：

　　蘇州安智在AEB測試車上使用的是77GHz毫米波雷達(dá)，這套系統(tǒng)不僅能過濾惡劣天氣帶來的不利影響，而且探測范圍更遠(yuǎn)、對潛在目標(biāo)的發(fā)現(xiàn)更加快速、距離判斷更加精準(zhǔn)。不過，由于毫米波雷達(dá)只能“判斷”出障礙物而不能識別出“障礙物”，所以也就不存在支持車道偏離預(yù)警的空間了，不過它卻能實(shí)現(xiàn)ACC功能。

　　與此同時，毫米波雷達(dá)存在的一個先天性弱勢或許并不為很多人所知：由于工作原理的特殊性，毫米波雷達(dá)對于與車輛運(yùn)動方向垂直的運(yùn)動物體的識別率略低。也就是說當(dāng)有車輛、行人或其他物體在車輛前方橫插進(jìn)來的時候，毫米波雷達(dá)可能會無法識別。譬如日常駕駛時，如果有一輛車以和你同樣的速度，慢慢橫著插到你的車頭前方時，你車上利用毫米波雷達(dá)工作的AEB可能會識別不到這輛新車，除非它和你產(chǎn)生縱向的距離變化。

　　目前，基于“視覺派”和“雷達(dá)派”的AEB都存在各自的弱項(xiàng)，但同時又正好互補(bǔ)。于是有的廠商開始推出結(jié)合兩種技術(shù)的AEB系統(tǒng)。不過這個看似“完美”的AEB系統(tǒng)，最大的難點(diǎn)在于分析兩個不同傳感器得到的數(shù)據(jù)，并施加唯一一個正確的命令。

　　眼下，博世的“視覺派”AEB是針對“弱勢道路使用者”——保護(hù)行人而設(shè)計(jì)，雖然其現(xiàn)有的技術(shù)已經(jīng)可以把視野中的其他車輛、標(biāo)志、車道線都識別出來，但緊急制動只會在探測到行人即將發(fā)生碰撞的情況下才可觸發(fā)。而安智的“雷達(dá)派”AEB則針對汽車研發(fā)，當(dāng)其探測到行人或其他物體時，也不會采取主動制動措施。目前這樣的設(shè)置目的是為了降低系統(tǒng)的靈敏度，避免駕駛員在城市中一路剎車畫虛線的“悲催”。且眼下兩個系統(tǒng)的最佳工況是車速不超過40kM/h，如果超過這個速度，則車輛無法完全剎停，只能降低碰撞帶來的傷害。

　　市面上搭載AEB的車型

　　眼下，市面上搭載“視覺派”和“雷達(dá)派”AEB的量產(chǎn)車還不少，諸如特斯拉、沃爾沃旗下的XC90以及通用的新君越等，都是集合了攝像頭和毫米波雷達(dá)技術(shù)的“綜合性”AEB產(chǎn)品。不過在這些車型上，AEB也僅僅是作為整車ADAS系統(tǒng)的一個組成部分而存在。

　　幫助駕駛員做決定的困境

　　從效果上說，AEB系統(tǒng)都是在追求一種幫助駕駛者做出正確決定，減輕駕駛者工作負(fù)擔(dān)的結(jié)果。但受制于現(xiàn)實(shí)技術(shù)的限制，一些惡劣的駕駛環(huán)境或者極特殊情況，AEB系統(tǒng)反倒有可能成為導(dǎo)致不安全因素的源頭。

　　譬如車云菌本次測試的兩款A(yù)EB測試車，便有可能在急剎車避讓前方障礙物時，導(dǎo)致后車對自己追尾，如果正后方行駛的是一輛大貨呢，是不是不采取急剎車而考慮其他辦法會更安全（對駕駛員來說）？

　　又如，在一些冰雪、積水等附著力較低的路面上，現(xiàn)有的AEB是不能識別路面情況的。故當(dāng)AEB工作的時候，大力緊急剎車很可能導(dǎo)致車身失控，此時AEB起到的作用就與其目的截然相反了。

　　車云對AEB的短評

　　通過對兩個不同技術(shù)基礎(chǔ)的AEB體驗(yàn)測試，車云菌認(rèn)為AEB在未來作為ADAS組成部分之一，拯救生命方面的重要性不可或缺。但在ADAS系統(tǒng)之外，AEB不便對車輛施加完全的控制命令，至少目前不行，否則一定會因?yàn)樾畔⒉怀浞只蛴龅叫「怕适录鴮?dǎo)致車輛產(chǎn)生安全隱患。

　　同時，那些裝備了AEB的量產(chǎn)車，一定要設(shè)置一個可以人為關(guān)閉功能的開關(guān)，同時還要針對這個市場上消費(fèi)者的駕駛習(xí)慣以及交通環(huán)境，重新標(biāo)定AEB的靈敏度，避免太過騷擾駕駛者的問題發(fā)生。

　　總之，在未來汽車智能化的道路上，AEB是我們不可或缺的“同路人”，但不論是ADAS還是AEB，其核心本質(zhì)均是“再造”人類大腦中負(fù)責(zé)駕駛的那部分智力。無疑，這條路還要繼續(xù)走很長。