在高通（Qualcomm）合并了恩智浦半導體（NXP）之后，將成為一家年營收350億美元、號稱是全球第一大車用晶片供應商的IC產業(yè)巨擘，而高通與英特爾（Intel）之間的競爭也將升級。這一次，兩家公司對決的戰(zhàn)場是快速移動的高度自動化車輛新世界。雖然英特爾并非前十大車用半導體供應商，這家半導體大廠在最近幾個月已經摩拳擦掌準備迎接被高度期待的自動駕駛時代。

　　英特爾副總裁暨總經理Ken Caviasca日前接受采訪時表示，該公司的技術“軍火庫”涵蓋FPGA到電腦視覺軟體、硬件加速器、人工智慧：“我們（比高通/恩智浦）有更多空間能在汽車市場擴展業(yè)務。”這些業(yè)務包括車內運算（In-vehicle computing）、互聯(lián)（connectivity）與云端解決方案;簡單來說，英特爾將目光焦點放在提供汽車產業(yè)「端對端」解決方案。

　　高通的策略是透過收購全球最大車用芯片供應商恩智浦取得進軍該市場的門票，英特爾尋求的路徑則是更漸進式的;英特爾已經收購了一些技術多樣化的較小型公司，但那些技術被認為對于未來的連網/高度自動化車輛至關重要。

　　其實英特爾并非汽車領域的新手，只是汽車業(yè)務一直不是該公司的核心業(yè)務;在1980年代中期，英特爾曾經與車廠和一線汽車零組件供應商合作密切。當時，英特爾的微控制器（MCU）非常強，曾與福特在1980年代合資打造電子控制單元（ECU），英特爾的8051微控制器與衍生產品據說被應用在1983年到1999年幾乎所有的福特車款上，今天，英特爾在汽車領域又卷土重來。

　　英特爾芯片目標成為無人車的大腦

　　在無人駕駛領域，英特爾與BMW以及Mobileye組成了三方商業(yè)聯(lián)盟。之前有許多業(yè)界分析人士對這樣的聯(lián)盟表示“看不懂”，因為聯(lián)盟中的 Mobileye本身就是自動駕駛SoC芯片提供商。2018年，Mobileye將發(fā)布最新的EyeQ5芯片，該芯片可以支持多達16個車載攝像頭以及多個車載雷達以及LiDAR（激光測距雷達），功能非常強大。那么英特爾的芯片在該聯(lián)盟中又將扮演什么樣的角色？

　　Caviasca在專訪中說，Mobileye的芯片將負責自動駕駛汽車的視覺處理（相當于汽車的眼睛），而英特爾的芯片則將成為自動駕駛汽車的大腦。Mobileye的芯片在完成攝像頭和傳感器數據的初步處理后，將會把處理完的數據交給英特爾的芯片，而英特爾的芯片將依據這些數據決定汽車的下一步操作。對于L2（部分自動化，即駕駛員可以放棄主要控制權，但需要觀察周圍情況，并提供安全操作）和L3（有條件自動化，在某些環(huán)境條件下，駕駛員可以完全放棄操控，交給自動化系統(tǒng)進行操控）階段，汽車需要處理每秒處理幾億像素的圖像數據。到了L5（全自動駕駛）階段，汽車需要每秒處理幾十億像素的圖像數據，而這就需要英特爾的處理器來完成數據處理。英特爾將會設計一款全新的SoC來完成這項任務，該SoC上將集成Xeon處理器核以及專用的硬件加速器，更重要的是該SoC將會達到汽車電子的安全標準。

　　英特爾的云與互聯(lián)方案

　　車載SoC只是英特爾汽車平臺規(guī)劃的一小部分。英特爾更大的雄心在于云端，這也是為什么英特爾在今年收購了Nervana Systems。英特爾計劃讓Nervana的深度學習架構與Xeon核結合來為云端深度學習加速。此外，英特爾在云端服務器的處理器芯片中還將用到 Altera的FPGA技術，從而實現(xiàn)高效率計算。

　　在汽車平臺規(guī)劃中剩下的部分就是如何將汽車數據順利傳輸到云端。Caviasca透露，英特爾目前在5G占有領先地位，因此計劃使用5G技術來實現(xiàn)汽車與云端的數據通訊。5G技術將把汽車收集到的數據傳送到基站，基站把數據送到云端做處理，最后再把有用的數據傳回汽車。

　　英特爾的平臺計劃

　　英特爾/BMW/Mobileye三方商業(yè)聯(lián)盟的目的當然不僅僅是車載SoC，更重要的是將制定自動駕駛的標準開放平臺。著名行業(yè)分析公司IHS的汽車行業(yè)研究總管Egil Juliussen在采訪中告訴EE Times， “英特爾/BMW/Mobileye三方商業(yè)聯(lián)盟非常有價值。自動駕駛技術門檻很高，需要包括深度學習和傳感器融合在內的多項先進技術才能真正替代人類駕駛員，而英特爾/BMW/Mobileye的強強聯(lián)盟將大大加快自動駕駛技術的進步。”然而，由該聯(lián)盟推出的自動駕駛平臺是否會成為類似PC產業(yè)中的 Wintel平臺目前尚無從得知，畢竟自動駕駛目前尚處于雛形階段。

　　除了英特爾/BMW/Mobileye聯(lián)盟之外，還有其他車廠也在推廣自己的平臺，例如奧迪與Delphi合作開發(fā)的zFAS平臺（將使用Nvidia和Mobileye的芯片）。相對于其他的平臺，英特爾相信自己在多用途 ECU上有獨到的優(yōu)勢。目前，一輛汽車內有多達150顆ECU，而各大車廠都想要減小ECU的數目，這樣就需要一顆ECU能實現(xiàn)多種功能。在一顆芯片上實現(xiàn)多功能ECU更適合使用類似服務器端處理器的芯片架構，而這正是英特爾的優(yōu)勢所在。

　　兩強相爭誰執(zhí)牛耳

　　談到與高通/NXP的比較，Caviasca表示，“英特爾的優(yōu)勢在于擁有整套解決方案，從車內信息娛樂系統(tǒng)平臺，5G通訊到云端服務。而且，在未來的汽車市場，英特爾在數據處理以及機器學習方面相比高通/NXP有很大優(yōu)勢。”

　　“不可否認，NXP在入門級車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI）市場中有一定的優(yōu)勢，”Caviasca補充道，“但是在中高端IVI市場，英特爾已經搶下了許多訂單。例如，許多新款汽車內現(xiàn)在都裝上了智能控制操作系統(tǒng)，而僅僅在這個市場英特爾就有49家OEM以及30款車的訂單，收入超過10億美金。”目前英特爾的產品已經進入了諸多汽車品牌：起亞，現(xiàn)代，BMW，Mini Cooper，英菲尼迪，豐田，捷豹以及特斯拉。

　　對中國半導體的啟示

　　中國汽車電子市場很大，根據研究，2015年中國汽車電子芯片行業(yè)市場規(guī)模可達318億元，然而絕大多數中國汽車電子芯片仍然需要依賴進口。另一方面，汽車制造業(yè)在中國近年來發(fā)展很快，汽車國產化的趨勢不可逆轉。隨著智能汽車概念的興起，中國誕生了不少新的智能汽車公司，包括奇點汽車等等，而一些資本也在積極布局智能汽車行業(yè)，如樂視，格力等等。可以肯定的是，在只能汽車概念真正落地后，汽車對于專用芯片的需求會大大增加，包括車聯(lián)網，駕駛輔助，影音系統(tǒng)等等。中國的半導體廠商應該要抓住這次機會占領國內市場。

　　當市場尚處于成型期時恰恰是制定標準并在市場上立足的最好時期，一旦錯過了這個時間窗口，中國的半導體廠商就只能跟著國外巨頭制定的標準開發(fā)芯片，一來失去了主動權，二來大量利潤都要上繳給國外標準制定者。在這一點上，我們甚至希望中國政府能參與制定一些智能汽車電子的標準，第一汽車系統(tǒng)安全性關系到國民的安全，國家介入理所應當;其次中國政府如果能為中國智能汽車標準撐腰，則國內汽車電子半導體廠商可以在國家意志的庇護下茁壯成長，在發(fā)展壯大后甚至可以去海外市場與國際巨頭一爭高下。而且，半導體廠商與車廠的緊密合作可以加快智能汽車的成熟從而擴大市場規(guī)模，這進一步又能增加半導體廠商的收益，所以是一件相互促進互惠互利的好事。另外，智能汽車需要的芯片品種甚多，從傳感器，毫米波雷達到無線互聯(lián)，多媒體處理直到高性能處理器，可以說中國半導體廠商極少有能覆蓋如此多品種芯片的（海思可能是一個特例），因此多個半導體廠商結盟實現(xiàn)優(yōu)勢互補也是一個很好的選擇。