所有人都知道新能源汽車市場是一個超級賽道，然而這個賽道已成為一片“血海”。各種各樣的玩家揮舞著支票，哭著喊著希望邁進競爭的門檻，哪怕死也甘心。據車評君不完全統計，已有30家中國本土企業宣布了投資新能源汽車的整車制造，涉及資金達3000億元，這些企業的規劃產能在2020年將達到640萬輛。

　　不幸的是，到2020年，中國新能源汽車的市場需求可能只有200萬輛。這意味著價格絞殺戰，沒有規模優勢，資金實力不強者將被淘汰。

　　在這30家企業中，11家是傳統汽車制造商。這些企業已經對外宣布的新能源汽車項目投資高達1293.6億元，2020年規劃產能將達到380萬輛，其中純電動汽車的產能預計將達到253萬輛。

　　在新能源汽車市場表現出色的傳統車企包括比亞迪、北汽新能源、江淮汽車、奇瑞汽車、眾泰汽車、吉利汽車、江鈴汽車。比亞迪目前暫居全球新能源汽車銷量冠軍的位置上；另外，江淮汽車和大眾的電動車合資企業令人期待。

　　傳統汽車最大的風險是“務實”。這些企業在發動機上投資巨大，傾向于推出更多插電式混動車型。認為混合動力的續航里程更長，加油站網點完備，使用起來更方便，因此銷量會好。另外，銷售更多的內燃機，將提升發動機工廠的投資回報率。

　　現實已無情的給予打臉，中國新能源乘用車市場純電動已占到85%的市場份額。購買新能源車的目標受眾首先是二次購車，且用于特定用途，混動太不酷了。另外，更危險的是發動機的采購量上去了，動力電池的采購量就會下去，這是被發動機綁架，犧牲未來的做法。

　　在傳統汽車企業中，一汽集團和東風汽車未宣布新能源汽車的戰略規劃。預計在總經理人選確認之前，一汽集團不會出臺新能源汽車的整體規劃。東風在這塊動作緩慢令人費解。

　　有14家企業是新進入者，這些企業為了制造新能源汽車，已宣布的投資金額達到1060億元，到2020年，規劃的產能將達到229萬輛，且全部是純電動車。他們愉快地甩掉內燃機這個累贅使得造車投資成本大幅降低，同時讓制造難度也大幅度降低，不用再去開發一大堆車型平臺。

　　新進入者都將需要獲得發改委的純電動轎車生產制造的準入牌照，其中只有3家（長江乘用車、長城華冠、江蘇敏安）成功得到許可。其他企業則心憂如焚，等待的過程是漫長的煎熬，一些資金狀況不佳的企業也許會被拖死。

　　在眾多新進入者的投資商隊伍中，諸多地方政府深度參與其中：比如剛剛獲得純電動轎車“準生證”的江蘇敏安，它的一半股權屬于江蘇省淮安市政府；奇點汽車最近6億美金的融資來自于安徽省銅陵市政府，一個幾乎退賽的團隊被注入了強心針；江西上饒則為愛維億馳出了大錢；天津市濱海新區挽救了國能電動車。

　　這是一步險棋，這種模式下獲得成功的企業只有奇瑞汽車。時任安徽蕪湖市委書記詹夏來居然親自擔任奇瑞汽車的董事長兼總經理，這個事情得到寬容和默許可稱之為奇跡，詹夏來官至安徽省常務副省長。

　　這些新進入者，車評君比較看好的是長江乘用車、萬向新能源、樂視汽車和蔚來汽車。長江乘用車和萬向新能源已具備挑戰整車企業的實力；樂視汽車和蔚來汽車具備互聯網基因，將在智能汽車領域獲得競爭優勢，前期他們需要補足制造的短板。為地方政府投資的新能源車企感到憂慮。

　　在2017年底2018年初，這些新進入者的車型將陸續上市銷售，會使新能源汽車市場變得更加“血腥”。

　　其他的5家已宣布砸重金投資新能源汽車的企業為商用車或物流車企業。這些企業擬投資589.5億元，實現31萬輛的規劃產能。

　　最后需補充的是，上述統計只包含了中資企業在新能源汽車領域的投資和產能規劃。目前中國乘用車市場的55%左右的市場份額在合資企業手里，這些企業到2020年，也將投入海量的資金參與新能源汽車市場的競爭，當然啦，他們是不會拿到補貼的。