近年來以互聯(lián)網(wǎng)為背景的各種資本紛紛進入汽車行業(yè)，希望以“新能源+智能互聯(lián)+共享”的模式，打造全新的出行方式，從而顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)，就像蘋果、華為顛覆諾基亞那樣，成為未來汽車市場的贏家。

　　理想很美好，現(xiàn)實卻很骨感。雖然互聯(lián)網(wǎng)造車如火如荼，但大部分都被認為是不靠譜的“融資PPT方案”。目前公開宣布已經(jīng)在造車的互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)僅包括樂視、蔚來、威馬、和諧富騰四家。

　　而最新的消息則有人歡喜有人愁：樂視法拉第工廠聲稱暫時停工;蔚來汽車發(fā)布了一輛號稱全球最快電動車的EP9;威馬汽車在溫州的工廠破土動工;有消息稱和諧富騰正在經(jīng)歷股東變更。

　　此外，百度在2015年底曾成立自動駕駛事業(yè)部，計劃三年實現(xiàn)商用五年量產(chǎn)。但幾天前，寶馬稱終止了與百度在無人駕駛汽車研發(fā)領域的合作。

　　分析認為，汽車行業(yè)是重資產(chǎn)的模式，傳統(tǒng)車企在轉型過程中，有業(yè)務與產(chǎn)能基礎支撐，而幾乎憑空造樓的互聯(lián)網(wǎng)車企，能否在汽車業(yè)立足，仍有待考驗。

　　樂視造車迷局

　　“我們現(xiàn)在什么都不說，是因為我們不想讓大家把我們跟樂視扯在一起。”某新興汽車公司高管直言不諱地對21世紀經(jīng)濟報道記者說。從21世紀經(jīng)濟報道記者的采訪和觀察來看，汽車業(yè)內對樂視的態(tài)度非常謹慎。

　　“我們不會為樹品牌而去造一輛高檔的電動車，我們第一輛車就是一輛量產(chǎn)車。”威馬汽車CEO沈暉說。

　　跟業(yè)內同行們相比，樂視造車的口氣很大。除了美國內華達州的法拉第未來，樂視在國內還有被稱為全球第一座生態(tài)汽車超級工廠的浙江德清超級汽車工廠，號稱投資200億元;以及天津薊縣生態(tài)城，號稱投資400億元。

　　不過，據(jù)媒體報道，浙江德清超級汽車工廠園區(qū)內無開工跡象;天津薊縣生態(tài)城，招商局官員稱雙方并未正式簽約。

　　遭媒體質疑后，樂視發(fā)布通告稱，浙江莫干山項目進展順利，將于年底前開工，天津薊縣項目則在之前已經(jīng)與地方政府簽署了合作意向書，相關工作還需雙方進一步商洽。據(jù)悉，超級工廠一期項目計劃年產(chǎn)能為20萬輛整車;二期計劃于一期投產(chǎn)后兩年內開工建設，擴產(chǎn)產(chǎn)能20萬輛整車。

　　不過目前，隨著樂視遭遇融資問題，上述計劃能否實施，均是未知數(shù)。

　　兩大難題制約互聯(lián)網(wǎng)車企

　　盡管如此，仍有眾多互聯(lián)網(wǎng)公司積極進入汽車業(yè)。上汽集團副總裁乘用車公司總經(jīng)理王曉秋對21世紀經(jīng)濟報道記者說：“中國稍微有實力一點的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都進入到汽車行業(yè)，不造汽車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)仿佛都不叫IT企業(yè)。”

　　不過，雷聲大雨點小。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車至今為止，除了特斯拉，并沒有真正成功的產(chǎn)品。而最成功的特斯拉2016年的計劃產(chǎn)量僅在8萬輛左右，而傳統(tǒng)車企的規(guī)模大都幾十萬輛起步。

　　一位不愿透露姓名的業(yè)內人士認為，這是因為互聯(lián)網(wǎng)造車并沒有開發(fā)經(jīng)驗。與有著幾十年甚至上百年造車經(jīng)驗的傳統(tǒng)車企相比，互聯(lián)網(wǎng)車企本身并不具備開發(fā)能力。

　　比如，樂視首款超級概念車FF ZRRO1是與其重要戰(zhàn)略伙伴FaradayFuture(以下簡稱FF)聯(lián)合打造;而蔚來汽車的首款車EP9也是與其美國合作伙伴聯(lián)合打造。

　　“互聯(lián)網(wǎng)造車并不具備優(yōu)勢。特別是牽涉到硬件，比如開模具，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并不會加快速度。”王曉秋也表示。

　　此外，作為傳統(tǒng)汽車企業(yè)，基本都有傳統(tǒng)車業(yè)務作為支撐，而這些新興的企業(yè)，基本都是一無所有重新打造，造車需要高成本的投入，而沒有傳統(tǒng)業(yè)務作為支撐，前期的投入、資金實力都將是極大考驗。

　　比如，樂視汽車是樂視生態(tài)中最大的“失血”項目，賈躍亭公開信中稱本人通過質押樂視網(wǎng)股份和套現(xiàn)所得的資金大量投入樂視汽車的投資和運營。如賈躍亭所述，樂視汽車前期投入巨大，陸續(xù)花掉100多億的自有資金。

　　同時，因為沒有技術，這些新興的企業(yè)，對零部件供應商的依賴度更強，而在沒有傳統(tǒng)業(yè)務支撐前提下，國際大牌供應商并非所有的業(yè)務都愿意介入，這也意味著，這些新興的車企，可能很難找到一流的供應商。這也是為什么一些新興企業(yè)的高管，大都有國際零部件業(yè)背景的原因。

　　傳統(tǒng)車企也在轉型創(chuàng)新

　　以特斯拉為代表的互聯(lián)網(wǎng)造車，選擇了從高端起步后，無論是樂視汽車還是蔚來汽車，造車初期都選擇了先打造一輛高端產(chǎn)品。

　　但也有人不這么做。“我們不會好高騖遠，去造一輛特斯拉那樣的高檔電動車，但我們也不會造10萬以下的車。” 威馬汽車CEO沈暉告訴21世紀經(jīng)濟報道。

　　威馬汽車一開始就是沖著量產(chǎn)車去的。“我們不會為樹品牌而去造一輛高檔的電動車來樹品牌，我們第一輛車就是一輛量產(chǎn)車。”沈暉說。他透露，威馬汽車已經(jīng)規(guī)劃了“128戰(zhàn)略”，圍繞一個核心架構，衍生出“STD”和“PL”兩個整車平臺，至少8款高品質主流智能汽車，2018年以后，將以每年一款新車的速度逐步推向市場。

　　沈暉認為，中國消費者對品牌的忠誠度并不高，因此威馬汽車并不會為了品牌而去花時間和精力打造一款高檔車，而是從一開始就打造一款主流產(chǎn)品。“消費者的體驗比品牌更重要，我們所要提供的是更好的客戶體驗。”沈暉說。

　　“無論是互聯(lián)網(wǎng)車企還是傳統(tǒng)車企，未來比拼的是模式創(chuàng)新。”王曉秋告訴21世紀經(jīng)濟報道。

　　“我們要做的是出行服務而不僅僅是一家制造企業(yè)，如果僅僅是汽車制造商，奔馳、寶馬、大眾等目前的企業(yè)已經(jīng)夠了。”沈暉說，雖然傳統(tǒng)制造企業(yè)也在做出行服務供應商，但相對于威馬全新的企業(yè)，傳統(tǒng)車企轉型要困難得多。

　　王曉秋接受21世紀經(jīng)濟報道采訪也認為，汽車廠商之間的競爭，已不再停留在產(chǎn)品上，而更加注重的是消費者體驗和出行模式。“誰率先在模式上進行突破，誰就可能成為未來的顛覆者。至于顛覆者是誰，也許是互聯(lián)網(wǎng)車企，也許是傳統(tǒng)車企，也許是家電企業(yè)，一切皆有可能。”他說。

　　而吉利汽車銷售公司副總經(jīng)理南圣良接受21世紀經(jīng)濟報道采訪則認為：“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不可能顛覆汽車業(yè)，而未來傳統(tǒng)企業(yè)仍將處于主導地位，不過，與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的融合將繼續(xù)加深。”他分析， 無論互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如何進入汽車行業(yè)，汽車本身的底盤架構、噪音、震動、駕駛舒適性等，都是傳統(tǒng)汽車企業(yè)所具備的固有優(yōu)勢，很難被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)改變。

　　目前，汽車行業(yè)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的合作已蔚然成風。上汽與阿里合資成立的上汽斑馬公司，是上汽集團互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的供應商;而吉利和華為、中興等的合作也已經(jīng)起步。