因為補貼方式簡單粗暴，補貼額度畸高，使得新能源客車成為整個新能源汽車領域“騙補”的重災區。從此前披露的七家“騙補”企業來看，涉及新能源客車的企業比重不小。因而毋庸置疑，后續補貼政策對于新能源客車補貼方式及補貼額度，將會進行大幅度的調整。

　　然而，盡管相關新能源客車企業都做好了心理準備，新的補貼政策卻遲遲未發布。近日中汽協秘書長葉盛基表示，“新的補貼政策應該能在今年年內出臺，但具體實施需要到明年才能推進。他指出，雖然政策出臺較晚，但出臺后必將極大促進新能源汽車產業化發展”。

　　隨后，有網站流傳出2016年新能源汽車補貼調整后的草案，草案較之前施行的新能源補貼方案，無論是在補貼方式還是補貼金額上均做出了較大調整。總的來看，新能源乘用車補貼沒有變動；電動物流車由于技術指標尚未確定，補貼方案暫緩推出；而針對新能源客車的補貼方式和補貼額度，均發生了較大的變化。

　　“雖然我們對新補貼政策的補貼方式和補貼額度調整已做出了充分的心理準備，但是如果按照網上所傳的純電動客車補貼下降42%，混動電動客車補貼下降50%的話，無疑會對部分新能源客車企業形成巨大的沖擊。”某車企負責人表示，如果傳言屬實，80%以上的新能源客車企業將面臨著生死大考。

　　根據網上說流傳的補貼草案，首先在純電動客車方面，不再區分電池類型，不再區分車長、不再區分續航里程，也不再考核單位載質量。而是將能量密度分80Wh/kg-110Wh/kg、110Wh/kg-120Wh/kg和120Wh/kg以上三個檔位，然后再根據能量密度檔位確定補貼標準。

　　以續航里程大于200公里，電池能量密度110Wh/kg-120Wh/kg，補貼額度為1800元/Kwh作為純電動車的補貼標準。上下兩檔按0.8倍和1.2倍計算，總額不超過35萬每輛。而在原版補貼方案中，最高補貼額度為每輛車60萬元，這份補貼方案中最高補貼額下降了42%。

　　（注：網上所傳的純電動車補貼方式及額度）

　　從各地方出臺的補貼政策中也可以看到，此前地方財政奉行的是與中央財政1：1的補貼標準，如今地方補貼金額也大幅縮水。日前福建莆田市發布新能源非公交汽車推廣應用與充電設施建設補助資金實施細則，細則規定純電動客車將根據續航里程最高補助25萬元/輛。

　　與此同時，江西省也發布了《江西省2016年新能源汽車推廣應用財政補助方案》，方案提到，消費者購買純電動客車最高補貼9萬元，購買純電動乘用車最高補貼為1.4萬元，且補助對象為江西范圍內購買納入本年度工信部推廣應用推薦車型目錄的新能源汽車的用戶。

　　地方新能源客車補貼已大幅縮水

　　如果按照江西省的補貼標準，中央財政補貼最高35萬元，加上地方財政補貼最高9萬元后僅為44萬元。而如果按照此前奉行的補貼標準，中央財政補貼最高60萬元加上地方財政補貼最高60萬元為120萬元。由此可見，調整后的補貼額度僅為此前額度1/3左右，可謂是大幅縮水。

　　在插電混動客車部分，按照節油率分為40%-50%，50-60%和60%以上三個檔位。將續航里程大于50公里，節油率50-60%補貼3000元/Kwh作為混合動力客車補貼標準。上下兩檔按1.2倍和0.8倍計算，總額度不得超過15萬/輛，比原來補貼最高的30萬/輛下降50%。

　　（注：網上所傳的混動電動車補貼方式及額度）

　　乘聯會數據顯示，10月國內新能源乘用車共計銷售3.1萬輛，同比增長52%。其中插電式混合動力車銷售4178輛，同比下滑31%。今年前三季度，插電式混合動力車的份額被逐漸壓縮，一季度混合動力車市場占比為37%，第三季度跌至28%，截至10月底更跌至13%。

　　純電動車更受歡迎的原因，在相當程度上也與補貼政策有關。目前，在北京地區進入補貼目錄的車型只有純電動車，而插電式混動車不在補貼范圍之內。乘聯會數據顯示，10月份北京貢獻了全國近50%新能源車銷量。如今混動客車補貼再減50%，插電式混動客車的銷量肯定會受到更加不利的影響。

　　補貼下調對新能源客車是利好？

　　截至目前，上述網傳的補貼標準的真實性和權威性并沒有得到任何官方的證實。只不過此前網傳的“騙補”名單提到的情況與實際情況高度吻合，因此盡管是網傳的消息，其真實性也令人生疑。畢竟國家對新能源汽車補貼方案的每個消息都牽動著產業上下游的神經。

　　針對網傳新版補貼草案中客車部分補貼的調整，筆者也采訪了國內多家新能源客車主流廠商。大家表示，新版補貼草案中提到的能量密度，并沒有提到單體還是整車，如果是整車PACK后的能量密度，目前出于新能源車推薦目錄中大多數車型能量密度在90-100Wh/kg之間，因此普遍只能拿到最低檔的補貼。

　　而目前，電池的成本在2300元/kWh——2800元/kWh之間，如果按照這樣的標準新能源客車與燃油客車相比就不具有競爭優勢，不利于新能源客車的推廣。更為嚴重的是，現有的新能源客車企業至少會死掉80%以上，僅有極少部分主流客車企業可以勉強活下來，但都會過得非常艱難。

　　“車企為什么會有該草案有如此大的反應？其實歸根結底就在于目前國內新能源客車企業‘造血’能力不足，很多企業都是依靠政府補貼‘輸血’才能勉強活下來。”某客車企業負責人表示，就以實力強勁的上市企業來看，絕大多數新能源車企如果拿掉政府補貼，其業績報表會非常難看。

　　回顧2015年，多家客車上市公司營收、凈利均出現大幅增長。在年報中各家企業均將利潤大漲歸因于政策支持新能源車，從而獲得相應的政府補貼。其中廈門金龍獲得政府補貼超58億元，是其凈利潤的10倍以上；中通汽車獲得的政府補貼則是其全年凈利潤的3倍。

　　“政府不可能一直為新能源車發展買單，新能源車企實現自主‘造血’才能更好的生存下去。”上述客車企業負責人表示，政府補貼的初衷是想加速新能源汽車行業的發展，而不是希望用補貼才能養活一個行業。

　　不管愿不愿意，新能源汽車補貼下調卻是雷打不動的事實。就在“騙補”企業名單被披露的同時，包括北京、上海、深圳、江西等地出臺的地方補貼政策中，均出現了“補貼退坡”的趨勢。即逐年減少對新能源汽車補貼力度，直至2020補貼完全退出新能源車舞臺。

　　新能源客車補貼下降已成必然

　　財政部經濟建設司副司長宋秋玲此前表示，實踐證明此前新能源車施行的普惠式的補貼政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的，但長期執行下去會使新能源車企業患上補貼依賴癥，失去技術研發和產品升級的動力，從而出現低水平的盲目擴張，目前看來整個行業的現狀就是這樣。

　　因此有企業認為，即使網傳的補貼調整是真實的，其對新能源客車行業的發展推動也是利大于弊。當前，新能源客車行業亂象叢生，亟需在技術上，在市場上沉淀積累下，通過嚴格控制補貼的發放條件和發放熱度，淘汰掉低端產能，才能避免低層次的產品充斥市場。

　　“2015年新能源客車行業出現了較大問題，偏離行業正常發展軌道，國家做出這樣的調整也是用心良苦。新能源客車依然是方向，但新能源客車產業不能依靠政策主導，而是要回歸市場化競爭，只希望政策能盡快落地，新能源客車企業才能放心賣車。”業內人士表示。

　　順便說句，目前工信部正在主導制定動力電池指導意見，提出到2020年電池單體要做到350Wh/kg，整車要做到260Wh/kg，相關人士透露目前該指導意見已進入會簽階段。相對于目前整車普遍90—100Wh/Kg的能量密度，大家在憂心補貼的同時，不知道有沒有緊迫感。