最近，身邊許多不明真相但是卻比較土豪的朋友都在問我一個類似的問題，那就是在買車的時候，總是看到一些類似于輔助駕駛、自動駕駛一類的概念。如果一輛車有這樣的功能，是不是就能像電影中一樣汽車就能自己到處開了?

　　在這里，作為一位老司機，除了表示羨慕嫉妒恨(因為不用說也知道有這樣功能的車不是BBA三強、沃爾沃就是特斯拉一類的豪車)之外，終于有機會在土豪朋友面前揚眉吐氣一下了。買不起不要緊，但是有機會能給土豪朋友以及和他們一樣不太了解自動駕駛的朋友簡單的介紹一下，還是很必要的。

　　自動駕駛≠無人駕駛

　　在大家的印象里，完全不用駕駛員，整個過程依靠汽車系統自動完成，包括啟動、行駛、停車、等信號燈，這些全自動化的操作并不是自動駕駛，而是自動駕駛的下一個發展階段、也可以看成是汽車工業發展的最終目標，叫做無人駕駛。

　　提到無人駕駛大家一定也并不陌生，稍稍關注我們頻道的朋友一定都看過許多關于谷歌測試無人駕駛汽車的新聞。谷歌的無人駕駛汽車采用了非常激進的設計，甚至完全拋棄了方向盤和各種踏板控制器，所有的行駛和操作都依靠系統來完成，乘客可以在車內完全放松，想干什么干什么，甚至美美的睡上一覺也沒有關系。

　　不過也正是這種過于激進的設計，在谷歌內部也產生了比較大的分歧，同時包括美國政府也不允許這樣的做法。就算是無人駕駛汽車，想要上路也必須要設計有方向盤和控制踏板等組件。因此才會看到最近關于谷歌將無人駕駛汽車單獨剝離成立了Waymo新公司，并且與傳統汽車廠商合作為其提供無人駕駛系統與軟件服務的做法。

　　至于我們經常在汽車廣告或者4S店銷售人員口中聽到的自動駕駛，其實更多作用類似于“輔助駕駛”，它的作用更多的是為我們的日常駕駛提供更多的便利性和安全性，通過技術來彌補人類駕駛員在駕駛技術和反應時間上的不足。比如我們經常聽見的自適應巡航系統、車道保持、自動剎車、自動泊車等，都屬于自動駕駛功能的范疇之內。

　　簡單的說，自動駕駛并不是無人駕駛，而只是無人駕駛的一個初級階段。因此作為初級階段的技術，就算擁有自動駕駛功能，還是需要駕駛員按照正常的駕駛要求和標準來操作汽車，雙手更是不能離開方向盤，視線也依然要保持在前方的路況上。

　　“自動”的前提是雙手不能離開方向盤

　　目前最著名的自動駕駛技術就要數來自特斯拉的Autopilot功能了，而今年年初的一段時間，出現的各種事故也將Autopilot和特斯拉推向了風口浪尖。

　　Autopilot是特斯拉為旗下電動汽車配備的一項自動駕駛功能，但是卻一度被外界誤認為是無人駕駛，因此雖然特斯拉一再要求車主在開啟Autopilot功能之后雙手也不能離開方向盤，但是還是有車主不仔細閱讀Autopilot的使用說明，而在行駛的時候溜號分心、雙手去做一些其它的事情而完全將控制權交給Autopilot，最終出現了各種不同程度的事故，甚至有美國車主為此喪命。

　　而在多次事故出現后，特斯拉也開始改變了口風，將Autopilot標榜成無人駕駛的概念轉成了輔助駕駛。現在特斯拉的Autopilot系統工作后，儀表盤會發出“雙手緊握方向盤”的警報，駕駛員必須握緊方向盤才能解除警告。如果駕駛員很快做出回應，那么系統會正常運行，如果駕駛員沒有在警告發出的15秒內作出回應，自動轉向系統將結束工作，車輛減速甚至停車，并且再次發出警示要求駕駛員雙手緊握方向盤，直到駕駛員做出回應為止。

　　除了特斯拉，沃爾沃也對于自動駕駛功能提出了“雙手必須放在方向盤上”的前提要求。沃爾沃在方向盤上內置了傳感器，當駕駛者的雙手離開方向盤超過8秒，就會解除自動駕駛輔助，強制用戶的雙手回歸到方向盤上。

　　其實除了要求駕駛員的雙手不許離開方向盤外，通用在自動駕駛的安全性上采取了另外一個不同的思路。通用的這項自動駕駛特性名叫“超級巡航(Super Cruise)”，允許駕駛員的雙手長時間離開方向盤，但是卻要求注意力更加集中。因此就算雙手離開，你也別想干別的。

　　這套系統將允許司機在高速公路上讓汽車自動駕駛，但如果道路上有太多拐彎，或車輛檢測到司機沒有集中精力，它就會發出一系列警報。如果駕駛員不接手駕駛，車輛會自動減速，然后打開危險指示燈。

　　簡單的說，這是一套基于路況和駕駛員狀態檢測的系統，如果道路比較“直”，那么系統可以應對，但是如果彎道太多了系統就會報警。同時車內還有駕駛員檢測系統，隨時監測司機的狀態，如果發現駕駛者打瞌睡或者心不在焉，系統同樣會發出警報。而如果駕駛者對警報置若罔聞，那么最終同樣會面臨強制減速直到靠邊停車“懲罰”。

　　自動駕駛能力有限只能“輔助”

　　其實無論是特斯拉、沃爾沃還是通用，之所以如此強調就算在開啟自動駕駛時雙手也不能離開方向盤，最主要的原因就是以目前的技術來看，自動駕駛距離無人駕駛還有相當的差距，無論是傳感器、攝像頭等硬件還是系統軟件，都還不足以完全應對復雜的交通路況變化。

　　目前，美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)將無人駕駛技術分成了五個等級：

　　等級0：駕駛者擁有百分之百的控制權，車輛沒有任何安全系統輔助設備，目前絕大部分車輛屬此層級;

　　等級1：車輛擁有單個或多個獨立功能電子控制系統，如自動緊急剎車系統，未來新車多屬于此層級;

　　等級2：至少有兩項控制能自動化，如結合主動車距控制巡航系統與車道維持系統;

　　等級3：車輛具有自動閃避障礙、自我導引、主動控制等功能，但駕駛者仍擁有操控權;

　　等級4：車輛全自動駕駛，使用者僅須給定相關信息，例如目的地、路徑等，車輛無法任意改為手動駕駛。

　　因此從NHTSA的級別劃分上看，目前市面上最先進的自動駕駛技術基本上也屬于等級2到3的階段，因此駕駛者依然需要掌握對汽車的絕對控制權。

　　當我們駕駛汽車上路的時候，總會遇到各種各樣不同的復雜路況和突發事件，而對于老司機來說，如何得心應手的應對各種狀況，就成為了一種很大的考驗，而對于新手來說，則是一個積累的過程。

　　對于無人駕駛和自動駕駛來說也是這樣，自動駕駛相當于“新手”，各種感應器和傳感器的能力有限，同時有些還缺少激光雷達，因此無法完全應對各種復雜路況和問題;而無人駕駛就相當于多年的“老司機”，無論是經驗、硬件還是系統算法都已經相當成熟，因此能夠讓人類駕駛員放心的將車輛的控制權交給無人駕駛系統。

　　以真正無人駕駛為目標

　　正如上面提到的，目前主流的自動駕駛技術都停留在等級2或等級3的無人駕駛階段，而自動駕駛的下一個發展目標就是將更多的控制權交給系統，讓駕駛者更多的解放出來。

　　目前許多廠商都將自己的無人駕駛汽車發布或上路時間定在了2020年或2021年，而這也表明許多廠商都意識到了想要實現真正的無人駕駛其實還有相當多的困難。不過就算到了2020年，也只是無人駕駛的初級階段，自動技術對于汽車行駛的掌控也依然有限，預計廠商能做到的也只是提升汽車行駛的安全性以及簡單的無人駕駛服務。

　　同時除了技術發展本身，各個國家的立法、車輛的測試、檢驗和許可執照也需要時間來對無人駕駛技術進行適應。同時對于非無人駕駛汽車的駕駛員和行人來說，如何與無人駕駛車輛共處、改變自己已經養成的出行和駕駛習慣，也是無人駕駛技術發展后要考慮的因素。

　　對于無人駕駛技術的下一階段發展，將會以完善汽車設計、軟件服務和大幅減少交通事故發生概率為主。

　　因此，在自動駕駛技術完全過渡到無人家駕駛之前，駕駛員的雙手放在方向盤上、以及注意力的集中就是保證我們出行安全的最后一道防線。都說科技以人為本，其實對于自動駕駛來說，人其實也是科技的“本”。