新能源汽車慢慢的越來越受消費者的青睞，那么新能源汽車的消費群體都是哪些人呢？新能源汽車進入普通家庭還不行要多久的時間呢？本篇文章主要介紹新能源汽車的消費群體和新能源汽車進入普通家庭還需要做什么。

　　新能源汽車都去了哪里（消費群體）

　　1、集中在70后到80后，女性車主呈上升態勢消費群體

　　通過對消費市場的調研發現，國內新能源汽車現有車主中有著很多70后和80后人群，他們收入水平普遍較高，以企業中高層和白領為主。這些人的年齡超過一半在31~40歲之間，近六成為中高層管理人員和公司白領;他們平均家庭月收入超過1萬元的比例達到87%，平均為3萬元。這可能與新能源車多銷售在一二線限購城市，增購和換購比例相對較高有關。

　　而對新能源汽車有意向的潛在用戶則較為年輕，80后占比五成以上，他們大多數是首次購車，重視家庭，會全心投入苦干，對自己的人生有明確的目標規劃。同時，新能源車車主也逐漸從男性慢慢向女性滲透，有32%的新能源車意向消費者為女性。這些消費者有超過七成為本科以上學歷，平均家庭月收入也超過1萬元。他們更為年輕、高學歷、高收入，未來將會成為新能源車銷量的主要支撐力量。

　　此外，油電混動車的意向消費者也較為年輕，收入更高，女性相對較多。而純電動車的消費者則更多來自一線城市，他們是一群更喜歡引領潮流、追逐時尚的人群。

　　2、環保意識超越價格補貼，成為市場的關鍵驅動力算一筆賬

　　不僅如此，在各種社交媒體上人們對新能源車的討論也頗為熱烈。調查顯示，過去一年在各種論壇、微博和BBS上討論新能源車的帖子超過8.1萬條，其中絕大部分是關于電動汽車的。

　　其實從2012年到2016年，消費者購買新能源汽車的意向就一直在逐年攀升。從購買新能源車的動機來看，調查發現有四成多的消費者出于廢氣排放少等環保因素，另有四成的消費者出于使用成本低的考慮，僅有三成消費者出于補貼因素購車。由此可見，消費者購買電動汽車更多是受節能環保意識的驅動，該因素甚至超越了價格補貼的影響，當前消費者對新能源車越來越高的接受度和他們更高的環保意識正成為未來電動汽車銷量增長的關鍵驅動力。

　　北京消費者陳女士算了一筆帳，她兩年前買了一部電動汽車，由于有價格補貼，當時算下來總共花了7萬多塊錢。她每天上下班開車需要兩個半小時，如果是汽油車花費在1500元左右，而電動汽車的花費則僅為300元左右。還有一個明顯的變化就是，兩年前充電樁還非常少，每次她都要開車去固定地點充電，而如今家所在的小區安放了四五部充電設備，樓下就有了一臺充電樁，真的非常方便。

　　新能源汽車進入普通家庭還需努力

　　1、對“油芯”時代說“再見”

　　“感覺很安靜，很平穩，沒有燃油公交車發動時的那種轟轟聲，也沒有換擋時的顛簸感，很特別。”在湖南省株洲市工作的秦成回憶起自己第一次乘坐電動公交車時的情景說。

　　株洲市是我國新能源公交體系建設試點城市之一。秦成所指的是2015年湖南省首批為中小城市“量身訂制”的純電動公交車：充電20分鐘，可行駛150公里，采用短前、后懸設計方式，車長8.2米，可以很好地解決城市狹窄道路的通行問題。

　　如今，在政府各部門支持下，新能源公交車已經在許多城市“落地開花”：北京“在線式”、青島“換電式”、鄭州“插電式”、重慶“快充式”、海口“增程式”、成都“無線式”、深圳“慢充式”……各種不同模式的新能源公交車在儲能裝置、續航里程、充電時間等方面各具特點，不斷刷新人們對環保、綠色出行的體驗。

　　經測算，一輛柴油公交車每百公里油耗35升，排放二氧化碳約92.05公斤。而混合動力公交車的油耗比柴油公交車下降約三分之一，純電動公交車則是零排放。

　　如果說乘坐新能源公交車是城市交通出行時的被動選擇，那么擁有一輛家用電動汽車又會有怎樣的體驗？

　　苦于搖號多年未中，北京人李棟在2016年9月購買了一輛白色江淮IEV6s，這是一款純電動汽車。由于北京個人新能源車指標當年配額充足，他很快拿到了牌照。

　　由于尾部沒有排氣管，加上車身明顯的EV標志，讓這輛車在路上行駛時顯得與眾不同。“當紅燈變綠時，一腳電門后，我的‘小白’總是‘秒殺’旁邊的燃油車”，李棟笑道：如果綠燈起步時遙遙領先的感覺是電動汽車的第一個好處的話，那么第二個好處則是保養成本低，由于不用換濾芯，機油等發動機相關損耗很低。

　　隨著充電設施逐步完善，越來越多的人開始考慮購買家用新能源汽車。工信部統計數據顯示，2016年我國各類新能源汽車共銷售50.7萬輛，累計銷售超過100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。

　　2017年4月，工信部、國家發改委及科技部聯合下發的《汽車產業中長期發展規劃》明確表示，到2025年，我國汽車生產將達到3000萬輛左右，其中新能源汽車生產700萬輛，近四分之一的車為新能源汽車。

　　2、進入普通家庭還需努力

　　有13年賽車經驗的侯紅寧在今年6月被邀請參加第四屆環青海湖（國際）電動汽車挑戰賽，賽段平均海拔在2000米以上。談及第一次駕駛電動汽車參加比賽，他覺得很驚訝，“車的動力讓我很意外，提速很快，高速過彎穩定性也很好。”

　　比賽結束后，侯紅寧萌生了購買一輛家用電動汽車的想法，“但怎么充電？現在城市里充電還不是很方便，更不要說跑長途了。”

　　侯紅寧的顧慮道出了目前影響電動汽車發展的兩大要素：里程焦慮和充電焦慮。

　　據工信部統計，截至今年4月，我國公共充電基礎設施總量為17.1萬個。其中公共樁建設量破萬的區域只有4個，分別是廣東、北京、江蘇和上海。

　　“由于在北京沒有私人停車位，無法申請安裝自用充電樁，充電時我需要避開上下班高峰期，大約晚上9點到家附近寫字樓下的停車場充電，還得繳納不低的停車費。”李棟說。

　　美國權威消費者調查機構CR NRC的調研數據顯示，高額的價格、充電基礎設施不足和單次充電里程有限是影響消費者購買新能源汽車積極性的三大因素，比例分別達到了66%、60%和58%。

　　中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高介紹說，目前我國電動乘用車的直流快充樁充電功率為40KW至60KW，實際充電時間普遍大于1小時，即便是特斯拉的超級充電站也需要30分鐘，而燃油車加油只需要10到20分鐘，從能源補給的便利性上來講還遠遠比不上燃油車。

　　“現階段充電基礎設施仍然和整車的發展進度不匹配，”歐陽明高說，主要體現在公共充電基礎設施布局不合理，一是需要充電的車找不到地方充，二是已有的充電設施利用率還不高，并且現有電動汽車對充電技術要求越來越高，快充的相關設施已經無法跟上其發展。

　　他認為，如果車輛續駛里程能夠達到500公里，電池容量達到100度電，即充電10分鐘就能跑500公里的話，電動汽車走入普通家庭的可能性就非常大。

　　3、對未來出行的N個設想

　　某研究數據顯示，2016年我國32%的城市擁堵在加重，二線城市平均擁堵漲幅明顯，達到了3.7%，其中重慶、長春、嘉興、沈陽等城市擁堵漲幅查過7%，道路擁堵已嚴重影響了城市居民出行效率。

　　有專家認為，電動化、智能化和共享化將成為未來城市交通出行的三大趨勢。

　　首先，可建立城市交通出行碳積分交易制度。居民或者企業通過綠色出行獲得碳積分，比如步行、單車騎行、分時租賃汽車、公交、地鐵等均可納入碳積分范圍，根據不同的出行主體與不同的出行方式，制定交通出行的碳積分規則，碳積分可以在交易平臺上發生交易，以市場機制促使更多個人或企業加入低碳、共享出行的行列。

　　第二，加快推廣電動汽車分時租賃。共享單車可以解決城市出行“最后一公里”難題，那么電動汽車分時租賃則可以滿足城市內中長距離出行，同時可以減少人們對于電動汽車價格高、續航里程短和充電難的顧慮。據中國電動汽車百人會調研報告分析，德國的Car2go項目，一輛共享汽車可以取代6輛私家車；國內的恒天易開，一輛分時租賃電動汽車約等于8至10臺私家車的使用效率。

　　第三，搭建城市級數據共享平臺，打破管理部門、行業及企業間的數據孤島，利用采集和記錄的全方位海量數據，為居名提供包括共享單車、電動公交、電動汽車分時租賃等靈活的出行方案，以及車輛充電、停靠、收費等一體化解決方案，實現城市智慧出行。

　　“許多新生事物一開始都會遭到很多吐槽，又有什么關系呢”，李棟說：“希望未來我們的交通是舒適、生態、安全、方便的。”