我國新能源汽車經過十幾年的發展，成績斐然，新能源汽車產銷量已連續兩年居世界首位。從2011年至今，我國新能源汽車累計銷量超過100萬輛。與此同時，成長起一批優秀的自主新能源汽車企業。去年全球銷量破萬輛的新能源汽車企業有17家，我國就占了9家。

　　新能源客車迎接新一輪挑戰

　　2016年我國共銷售新能源客車12.9萬輛，占新能源汽車銷量的1/4（25.3%）。在我國客車市場，新能源客車所占份額也接近1/4（23.8%）。可以說，客車在我國新能源汽車產業發展過程中扮演了突破先鋒的角色。尤其在推廣初期，從產業準備到消費者接受程度，都存在諸多困難，最先突破并走出來的就是新能源客車。如今，我國的新能源客車推廣數量在全球排名第一。

　　中國擁有世界最大的客車市場和客車產業規模。客車產業長期以來堅持自主創新的發展道路，尤其是清潔能源客車領域創新活躍，總體技術水平在國際上處于領先地位。在我國汽車行業的技術創新上，客車帶了一個好頭，而且是天然氣客車、液化天然氣客車、純電動客車、混合動力客車、插電式混合客車齊頭并進。如今，我國12米混合動力客車燃油經濟性已達到20L/百公里，世界領先。

　　新能源客車的發展也帶動了車用電池、電機、電控等關鍵零部件的發展，為產業的整體發展打下了基礎。以2016年上半年的數據為例，客車所用的電池約占汽車動力電池總出貨量的50%，也就是說，占新能源汽車銷量約1/4的客車，消耗了電池總量的一半。可以說，這幾年我國動力電池的飛速發展，在很大程度上得益于新能源客車。

　　車企需治愈補貼政策“過度依賴癥”

　　今年上半年，雖然我國新能源汽車總體走勢良好，但新能源客車卻步入低谷，同比出現負增長。之所以出現這種情況，最直接的原因是新能源客車補貼政策的調整，包括補貼金額的調整和3萬公里行駛里程的要求，這也說明我國新能源客車企業過度依賴補貼政策。筆者還記得2012年時我國混合動力客車發展勢頭很好，但取消補貼后滑坡嚴重，可見新能源客車對政策的高度依賴性。

　　當前，我國新能源客車行業面臨新的挑戰，如整車成本、零部件成本過高，許多技術方案“追著”補貼政策走，對性價比更合理的技術方案重視、開發不足等。此外，部分產品的質量和安全性還存在問題。其中，當務之急便是要克服對補貼政策調整的不適應癥。汽車產品（國家特殊用途的除外）必須依靠合理的性價比參與市場競爭，國家對新能源汽車的補貼只能是在起步階段對初期的研發成本，以及未上量之前較高的生產成本進行短期補助。

　　最近，國務院副總理馬凱再次強調，要堅持發展新能源汽車國家戰略不動搖。國家之所以將新能源汽車產業上升為國家戰略，筆者認為緣于三大因素：環境保護、能源安全和產業升級。

　　首先是環境保護。嚴峻的霧霾壓力堅定了我國發展新能源汽車的決心。有關部委已提出公交車清潔化的目標;國務院發布的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》中，要求在地市級及以上城市全面推進公交都市建設，新能源公交車比例不低于35%。有預測顯示，2020年全國城市公交客車總量將達到70萬輛，新能源公交車占50%以上。

　　其次是能源安全。隨著我國汽車保有量的增長，石油需求量也逐年上升，目前我國石油對外依存度已達到65%，預計到2020年將增至68%，到2030年達到74%，其中潛藏著嚴重的能源安全問題。

　　第三是產業升級。中國是汽車大國，但不是汽車強國，研發實力較弱，自主品牌乘用車占國內汽車市場份額不足50%，且多數是低端產品，傳統汽車的關鍵零部件核心技術缺失更是嚴重問題。目前，我國自主品牌汽車還不具備參與國際市場競爭的能力，2016年整車出口才81萬輛。我國汽車業必須改變只大不強的狀態。

　　在發展新能源汽車上，客車行業責任重大，其對城市大氣環境的影響更為突出，所以發展新能源客車絕不是短期行為，必須堅定決心。

　　2018新能源客車補貼政策

　　在2016年底財政部發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》財建［2016］958號文件指出：在保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，調整新能源汽車補貼標準。對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節油率等因素確定車輛補貼標準。進一步完善新能源貨車和專用車補貼標準，按提供驅動動力的電池電量分檔累退方式核定。同時，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%）。除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。同時，有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業發展、推廣應用規模等因素，不斷調整完善。

　　目前來看，在雙積分政策已經確定了的情況下，2018年開始就會在現行補貼標準上退坡20%。雙積分政策推出后，用官方的表達意思是“為了提升乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力”。但實際上是歷經新能源騙補風波之后，政府決定在繼續推進新能源車發展、實現“彎道超車”的大前提下，借助這項政策，管理手段從過去的政府扶持向市場導向傾斜。在2020年到來之前，積分制度+補貼退坡將成為未來的兩大方向。

　　新能源客車技術路線需再創新

　　新能源客車是中國汽車產業自我創新最活躍的領域，技術類型呈多樣化發展。今年的政府工作報告提出要鼓勵使用清潔能源汽車，所以應提倡清潔能源汽車技術的多樣化。對于哪種技術方案更適合未來發展，需重新評估和選擇，并進行再創新。

　　1、快充和在線充更適合純電動公交

　　筆者統計過部分城市公交線路長度，發現公交車跑一圈大多在20公里以內，連北京這樣的特大型城市也多在40公里之內，所以車輛沒有必要一直裝載著可供300公里使用的電池運行，快充和在線充更適合純電動公交車。

　　2、燃料電池客車適合長距離運輸

　　國際上燃料電池汽車技術已趨于成熟，我國在技術研發到產業化方面與國際先進水平還有很大差距。筆者認為，純電動汽車和燃料電池的關系是相輔相成的，互有所長，各有所短。基于目前的電池技術，純電動汽車更適合城市中短途使用。讓一輛電動汽車裝上大量電池跑四五百公里，在技術上可以做到，但價格昂貴且能耗高，碳排放也不低。即使到2020年我國能夠實現電池單體能量密度300Wh/kg的目標，也難以達到燃油車的續駛里程。電池未來會發展到什么程度，目前還不明朗，至少從現階段看，純電動汽車更適合中短途使用，燃料電池汽車更適合長途使用，可能在一些應用領域會有重疊，但總體看會有分工。

　　我國應積極推動燃料電池的技術創新和推廣應用，建議可從跑長途的載貨車入手，或從行駛路線相對固定的公交車入手，畢竟目前加氫站基礎設施建設難度較大。相對來說，燃料電池從商用車入門的難度要比乘用車小。所以筆者認為，客車領域推進燃料電池汽車發展可能更適合我國國情。

　　要發展燃料電池客車，必須加快行動，可以借鑒我國發展天然氣汽車與電動汽車的經驗，通過規模示范，盡快從技術研發階段導入產業化階段。例如，可選擇氫氣資源豐富的地區，搞十區百輛（或十區500輛）示范，形成一定規模，以拉動產業發展。下一步國家或許會做相應安排，相信燃料電池客車很快會迎來機會，建議有條件的客車企業提前布局。

　　3、不要放松天然氣客車發展

　　天然氣汽車具有全生命周期排放低的優點，屬于典型的清潔能源汽車。經過20多年的推廣，我國天然氣汽車保有量已達到500萬輛，是世界上保有量最大的國家。截至2014年，我國天然氣公交車保有量為18萬輛，占當年公交車保有量的35％；公交車氣化率90％以上的城市有15個，主要分布在我國西部地區；LNG（液化天然氣）公交車上千輛的城市有11個。所以，應充分肯定天然氣汽車的發展，尤其是西部有豐富天然氣資源的地區可重點考慮發展天然氣汽車。當然，天然氣汽車也要通過技術進步，進一步降低排放和能耗，其中最好的途徑就是發展混合動力天然氣汽車，即氣電混合汽車。（中國汽車報網 中國汽車技術研究中心原主任、國家新能源汽車重大項目專家 王秉剛 ）

　　一個新興產業的成長一般要經過醞釀期、導入期、快速發展期與成熟期四個階段。我國新能源汽車目前還正處在導入期這個階段。

　　新加坡應用“碳排放因子”的估算辦法將復雜的問題簡單化，很值得我們借鑒。電動汽車的安全將決定整個新能源汽車產業的成敗。如果不加重視，終會醞成大禍。韓國的電池產業，對中國新能源汽車電池產業構成了巨大挑戰，我們必須面對這個挑戰。推廣分時租賃模式是一個非常重要的工作，它會帶動未來汽車消費新的革命。