想象一下，你開車去本市最熱鬧的商場Shopping，當到達商場停車場，汽車把你載到一個距離目的地最近的電梯口后，會自己找到一個車位并停進去；而你Shopping完后，掏出手機輕輕一點，愛車就會在指定的電梯口接你，這樣的場景是不是很美好？

或許現在看到這個，很多人會覺得是癡人說夢，其實不然。據記者日前采訪縱目科技CEO唐銳了解，如上面所描述的自主泊車場景，最早有望于2019年底在一些大型停車場或者其他封閉園區率先落地，進入量產，且自主泊車作為L4自動駕駛應用，有望是自動駕駛未來幾年唯一可以真正大規模商業化落地的方式。唐銳透露，目前已經有很多國內車企把自主泊車寫進了SOR里面，并就此與縱目展開洽談。

自動駕駛處于量產“前夜” 自主泊車扛大梁

作為當前全球汽車圈最熱門的話題之一，自動駕駛毋庸置疑已經進入了量產前的關鍵時刻。特別從今年開始，國家和地方政府在路測政策方面為自動駕駛大開“綠燈”，與此同時多家公司先后宣布開始自動駕駛試運營，其中百度甚至表示將在本月量產無人駕駛微循環巴士“阿波龍”，提前兩年實現中國自動駕駛汽車的商業化……仿佛一夜之間，大家就能看到自動駕駛汽車從我們身邊疾馳而過。

“事實并非如此，自動駕駛落地沒有那么快，”唐銳表示。這不僅僅是因為汽車進入量產的過程十分復雜，各個零部件都要經過非常嚴格的測試，更在于“量產”本身的意義——大批量生產，規模至少在幾萬臺的那種，而不是幾百臺，也不是幾千臺，且產品成本可控，能夠應用于大用戶基數、強剛需出行場景，市場空間大。

從這一點上來講，唐銳認為自動駕駛技術要想真正商業化落地，目前真正可行的方案是自主泊車。“或許你也看到過一些其他企業的自動駕駛落地方案，比如低速園區自動駕駛、機場無人駕駛擺渡車、景區無人駕駛觀光車等，其實到最后都變成了一個偽命題。當然還有礦區、港口的無人駕駛卡車，不可否認這些方案具備一定的應用場景，但市場需求究竟有多大，用戶基數有多大，目前還不好評估。”

比較之下，唐銳指出自主泊車由于針對的是用戶“最后一公里”出行痛點，且不說在將來，當下就已經是強剛需，能夠切切實實解決廣大用戶的出行難題，尤其是泊車問題。不僅如此，限定范圍內、低速兩個條件一直被業內認為是目前最適合自動駕駛商業化的，而自主泊車也正好符合這兩點，且縱目的自主泊車方案，采用的均是低成本傳感器，如毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等，一方面用于環境感知，另一方面形成必要的冗余。

“正因為如此，你可以看到現在部分自動駕駛領域的玩家開始轉變思路，想方設法想進入自主泊車市場，甚至還有一些企業在做自主泊車時，干脆直接借鑒我們的產品理念和傳感器形態，因為目前只有這條路具備可視化商業前景。”更樂觀一點，唐銳覺得，自主泊車在2020年或將具備幾萬臺的市場規模，時間往后推移的話，這個市場還將快速增長，而這也正是縱目決定以自主泊車切入自動駕駛市場的原因。

不過，與很多自動駕駛玩家不同，縱目采用的是“兩條腿走路”——除了面向L4自動駕駛應用的自主泊車，縱目同時還有一些L1、L2自動駕駛級別的輔助駕駛產品，如環視、自動泊車。縱目的規劃是，基于環視系統，逐步接入更多的低成本傳感器，來擴充產品的使用邊界，實現從L1、L2級別的ADAS到面向L3應用的自動泊車，再到L4級別的自主泊車，最后到完全多工況自動駕駛的跨越。

“從這一點上來講，我們其實是在挑戰一種最難的方式——不依靠激光雷達來實現乘用車的高級自動駕駛，以低成本、合理的方案解決海量市場需求。當然，如果將來激光雷達真的如大家所說的那樣，成本降到很低很低，我們不排除開發基于激光雷達的自主泊車的可能，但目前作為一項ADAS應用，激光雷達太貴，用我們現在定義的產品完全能夠實現。”

據了解，2017年11月，縱目發布了針對地下停車場的自主泊車功能；同年12月，國內第一臺搭載高清環視ADAS功能的車型正式下線，里面采用的就是縱目的控制器。而在今年年底，縱目會完成國內首個視覺和超聲波融合的自動泊車量產項目，并在后期持續為相關整車合作伙伴制定“環視系統—自動泊車—自主泊車—無人駕駛”的升級路線。到2020年，縱目將正式量產低速L4自動駕駛級別的自主泊車方案。

瞄準產業轉型“裂縫” 從Tier2成功晉級Tier1

毫無疑問，在國內自主泊車市場，縱目科技是名副其實的開拓者和領先者，而縱目今天取得的成績也的確很令人艷羨，然而對于唐銳，這并不是偶然。

“很多人都知道在成立縱目之前，我在CSR工作，做的是芯片，在自主泊車產業鏈的最上游。而研發一款車規級芯片，從早期定義到最后量產，差不多需要五年的時間，這就意味著我們要一直注意著行業的動向，并且至少能夠遇見未來五年發生的事。那個時候我們做的是汽車導航娛樂，在全球市場已經占有很大的市場份額，于是我就開始思考除了這項業務CSR還有哪些增長點，最后把目光鎖定在ADAS。但那時公司不愿在這方面再做投資，而我覺得這是一個很好的機會，就自己出來做了。”

據了解，在唐銳2013年創立縱目科技的時候，很多人甚至包括部分汽車業內人士，對于ADAS都是聞所未聞，更遑論自動駕駛。因此，艱辛自然也可想而知。唐銳透露，創立初期縱目是以一個Tier2的角色切入汽車市場的。“那時我們的商業模式和Mobileye很像，主要開發環視ADAS軟件算法，并將其提供給Tier1。這種狀態大概持續了兩三年后，國內一些主流的Tier1都開始變成了我們的客戶。”于是縱目又開始謀劃著將自身打造成一個Tier1。

“因為我們一直希望用自己定義的產品推動市場往前發展，這就需要直接和整車廠展開對話，如果中間隔著Tier1，我們的產品理念就沒有辦法有效地傳遞過去。當然還有很重要的一點，就是無論ADAS還是往后延伸出來的自動駕駛，從根本上將都是前裝市場的事，沒有辦法后裝，而我們從成立的第一天開始，就決定將來要做自動駕駛，這不可能是后裝的事，所以我們決定轉型Tier1。”

但就像唐銳說的，作為一家ADAS初創企業，想要拿到主機廠的訂單并不是一件容易的事，因為即便到今天，汽車都是一個相對比較封閉的供應鏈體系，想要進去很困難。特別對于初創公司，要研發一項技術支持汽車在馬路上跑五年、十年甚至更長的時間，需要很大的資金投入和強大的研發體系作為支撐，才能開發出符合車規級產品。而且不僅僅是企業實力的問題，還有很多外部因素。所以可以看到近兩年很多新進入ADAS領域的企業，都選擇從后裝市場做起，因為門檻相對較低，并且ADAS的部分功能其實是可以通過后裝實現的，尤其是一些報警類ADAS。

“那么縱目又是怎樣進來的呢？我們在當前整個汽車產業智能化變革過程中，看到了一些‘裂縫’——一些依靠原來的供應商體系做不好或者做不到的事情，這給了我們機會。”從這一點上來講，唐銳認為縱目從Tier2轉型Tier1的過程中，其實有很多的機緣巧合，比如目前汽車產業大的轉型背景賦予的新機遇，以及他早期在芯片行業的從業經歷，使得縱目得以快速在市場立住腳，并繼續擴大影響力，推動汽車產業真正發生一些進步。

“特別是我在芯片行業的從業經歷，不僅讓我有機會接觸并掌握很多前瞻性的算法，幫助我更好地理解了汽車前裝市場，那時積累的人脈后來也為我們帶來了很多客戶，并吸引到一些資本的關注，支撐我們更好地向前發展，在汽車市場體現我們真正的價值。”

挑戰遠未過去 未來三年將十分困難

從2013年進入ADAS市場，到現在成功轉型Tier1，可以說唐銳領導的縱目，已經實現了創業的“兩連跳”。不過在唐銳看來，目前縱目面臨的挑戰遠未過去，特別是未來三年，將極其混亂，極其困難。為什么這么說？

“因為無論是現在已經量產的輔助駕駛，還是即將商業化的自動駕駛，都處在一個競爭非常激烈的賽道上，這個賽道里聚集了大量的資本和高精尖人才，既有實力雄厚的全球性企業，也有巨額資本支撐的新興企業，每個玩家都看到了這里面潛藏的巨大機會，并且每個玩家都覺得自己能夠熬下去，能夠活下來，最后變大變強，而大家也都在想方設法朝著這個目標前進。”

最后的結果是，確確實實有很多玩家是因為看到了產業轉型帶來的新發展機遇，所以想要參與其中，分一杯羹。但不可否認的是，還有部分企業是帶著“跟風”或者“賺快錢”的嫌疑投身其中，這一點很類似目前新造車所面臨的環境。尤其在L1、L2階段，因為很多功能對安全性的要求并沒有那么高，技術門檻相對較低，一時間有大批企業涌入，大家為搶奪市場爭相殺價，最后導致局面極其混亂。

“目前，環視系統的利潤已經被壓得很低了。而對于下一階段的L4、L5，雖然大家都知道會來，但究竟是一年后來、兩年后來、三年后來、五年后來，還是十年后來，目前沒人知道。那么在等待這一天來的過程中，企業是需要源源不斷的資金來支撐巨額研發的。”

幸運的是，由于已經有多款環視高級輔助駕駛系統（ADAS）產品進入主流量產車型，獲得吉利汽車、上汽大通、北汽銀翔、威馬汽車等客戶的前裝定點項目，縱目能夠實現自我“造血”。除此之外，唐銳透露縱目也會引進風投，以從資本市場獲得研發自主泊車的資金支持。譬如在剛剛過去的6月，縱目就完成了數億元人民幣的C1輪融資，該輪融資的領投方是廈門建發新興產業股權投資有限責任公司，君聯資本管理股份有限公司和廈門德屹股權投資管理有限公司進行了跟投。

但與此同時，并不是所有的自動駕駛玩家都能像縱目這么幸運，更多的企業到現在都沒有一個像樣的產品出來。所以唐銳認為，接下來三年這個市場將會進入洗牌期，直到真正的L4、L5自動駕駛到來，并開始在市場上真正有量，屆時那些純粹靠資本、靠簡單復制的企業，將會被市場淘汰。而綜合各方面因素，唐銳覺得最先落地的L4自動駕駛，有望是自主泊車，且樂觀地看市場發展，最早2019年底，保守一點2020年，縱目定義的自主泊車將會在市場上初具規模。