新能源汽車的發展現狀

　　1）2017年新能源汽車產量接近82萬輛，同比增長58.7%，其中：

　　①2017年新能源乘用車共銷售56萬臺，其中純電動乘用車累計銷售45萬臺，插電式混合動力乘用車累計銷售11萬臺。這個領域純電動車輛與插電車輛相比，4.5:1.1輛。

　　②2017年新能源專用車共計銷售15.2萬臺，同比增長279.39%。2017年新能源專用車各細分市場中，城市配送車共銷售14.8萬臺。市政環衛車和其他作業車占比相當，銷量都在1800以上。這個領域全部是純電動。

　　③大客車（基本上是純電動公交車和通勤車）為10萬輛左右。這個領域的公交車和通勤車全部是純電動。

　　（注意：中國汽車工業協會1月11日發布的數據，2017年我國新能源汽車產銷量分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.4%。統計口徑不同，報告的數據有差異。）

　　2）在動力電池配套企業數量方面，2017年企業數量為83家。動力電池全年達374億瓦時，同比增33%。

　　中國汽車工業協會1月11日發布的數據，2017年新能源汽車動力電池總配套量達到370.6億WH，其中，乘用車配套量139.8億Wh，占比37.72%；客車配套量145.7億Wh，占比39.31%；專用車配套量85.1億Wh，占比22.95%。鋰離子電池配套量369億Wh，占配套量的99.56%。其中，三元：165.6億WH，占鋰離子電池配套量的44.87%；磷酸鐵鋰：180.7億Wh，占比48.96%；錳酸鋰：15.4億Wh，占比4.17%；鈦酸鋰：7.4億Wh，占比2%。2017年我國再次成為全球最大的動力電池應用市場。

　　新能源整車規模代表產業鏈的綜合水平，年產能82萬輛，同比增長58.7%。又是世界第一是水平。動力電池全年達374億瓦時，同比增33%，代表中國動力電池產業，這一關鍵技術，完成可以支持中國純電動汽車技術往前推進下去。

　　新能源汽車存在的問題

　　1、是在政策和準入管理調整

　　一是補貼政策退坡影響，企業降成本壓力較大，需要調整產品結構；二是2017年1月起實行新能源汽車新的準入管理，且補貼技術門檻提高，企業需要一定時間優化完善產品，對上半年影響較大，特別是1月份；三是非個人用戶3萬公里的補貼要求和清算機制給新能源汽車企業造成了沉重的資金壓力，影響企業推廣積極性。

　　2、多重管理影響產品上市時間

　　新能源汽車上市需經產品公告，免車購稅目錄，補貼推薦目錄、地方目錄等四道程序，導致產品上市周期長，算上動力電池檢測需要10個月的時間，而傳統汽車是2個月。

　　3、政策預期不明確，導致市場觀望

　　新能源汽車免車輛購稅政策2017年12月到期，目前尚未明確是否明確；新能源公交運營補貼政策2019年到期，政策是否延續對公交公司周知新車積極性影響較大。

　　4、地方市場準入和補貼政策滯后

　　地方政府以目錄的方式對新能源汽車實行準入，且各地要求不一致，企業應對不同地方要求的成本高，周期較長，并對地方企業產品準入實行傾斜政策，制約市場發展，導致不公平競爭；按照中央補貼政策調整要求，很多地方尚未出臺新能源汽車補貼調整政策，導致企業和消費者觀望。

　　5、是充電基礎設施

　　按照國家要求，充電設施運營正在進行充電接口信靠標準切換的升級改造，新樁建設速度放緩；由于布局和結構問題導致充電設施利用率低，大多數運營商盈利困難，在進行從重建設向重運營的調整；各項政策措施落地問題，如充電站用地，公共停車場配樁、核減表、充電樁建設運營獎補政策等。

　　6、是市場后勁不足

　　目前新能源乘用車主要集中在幾大限購城市，其他城市私人用戶購買意愿不高。出租車、分時租賃等業務政策欠缺。

　　新能源客車發展面臨的五大難題

　　1、財政補貼退坡，很大程度上迫使客戶進入長期觀望狀態。“補貼減少非常直觀地影響到客戶的購買力，導致新能源客車的需求明顯‘縮水’，這從上半年的銷售數據中很容易看出。”中通客車品牌文化部部長李篤生表示。

　　2、3萬公里政策已成為新能源客車行業的“心頭病”。記者了解到，為了有效遏制騙補行為，促使新能源汽車技術性能全面提升，工信部于去年12月29日下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求非私人用戶購買的新能源汽車需累計行駛里程超過3萬公里才能領取國家補貼。該政策已于今年1月1日起實施。

　　“國家推出3萬公里政策，有助于促進行業健康發展，但是，這對客車廠家帶來了空前的壓力和挑戰。由于我們的客戶群體范圍很廣，不僅局限在公交集團、客運公司等領域，還有企業購買新能源客車用于租賃、通勤班車和短距離接駁。對于新能源公交車或旅游大巴而言，累計行駛3萬公里并不困難；但對于那些購買新能源客車用于通勤班車、短距離接駁的車輛而言，一年實現3萬公里的運營里程就非常困難，有的甚至需要2年以上的時間才能達到3萬公里。這就意味著，客車廠家無法及時獲取國家補貼。”李篤生認為，3萬公里政策在一刀切的情況下，會導致新能源客車廠家出現資金周轉困難等問題。

　　南京金龍輕型車乘用車營銷中心總經理秦續俊同樣認為，3萬公里政策出臺以后，大大加重了企業運營成本，客車企業只能通過提高車價來應對，但這又會抑制市場的需求。

　　3、新政策、新法規過于密集出臺，不利于企業發展。“國家出臺新政策是有助于新能源汽車產業向前發展的，但是，如果過于頻繁地出臺新政策，不給企業預留出緩和時間的話，很容易造成資源浪費，并且給客車企業正常運行帶來困難。”一位不愿具名的客車企業負責人分析說道。

　　4、依然停留在電池等核心零部件技術方面。安凱客車銷售公司相關負責人告訴第一商用車網：“近幾年，雖然國內的電池技術在不斷提高，但通過實際驗證，還是暴露出很多問題。比如，電池在高溫情況下充不進電，甚至導致車輛自燃，嚴重影響了車輛的正常運營，并存有很大的安全隱患。這些技術問題，急需客車廠家協同零部件制造商進一步改善和提高。”

　　5、有業內人士認為，最近幾年，客車企業在政策驅動下疲于奔命，把大部分精力都投入到新能源領域，忽視了對于客車產品自身品質提升的追求。“客車歸根到底還是工業產品，質量和品質是立身之本。不少企業過度追捧新能源甚至忙著在資本市場融資，導致對客車整車品質方面的研發、工藝及人才投入不足，行業的可持續發展堪憂。”

　　新能源客車的發展前景

　　1、新能源大客車未來5年發展趨勢是平穩、持續的上升。2016-2020年補貼政策一旦作出，其穩定時間基本保持在5年以上。在這5年里企業就可以放心地按照文件要求，去開展新能源 汽車的有關工作，不再用擔心補貼政策的變化。社會上對新能源汽車的發展，會有各種不同的聲音，僅是討論而已，不會引發國家補貼政策的改變。

　　2、純電動在線充的公交車或新 式雙源無軌客車將會成為大型新能源公交車的主流車型。“雙源無軌客車”是20世紀80年初我國自己發明的部分純電動車型，是今天純電動公交車的雛形。這個 發明源于公交客車的生產廠家。其車載電池充電就是借用了接觸網進行充電，車輛能短距離脫下運行。由于人們沒有意識這車型的價值所在，導致“雙源無軌客車” 沒有得到很好的升級。到了2011年，經過揚子江汽車公司的努力下，完成了將“雙源無軌客車”升級為“純電動在線充的公交車”的工作。目前揚子江汽車公司 研發的純電動在線充的公交車一次充電持續里程已經大于150公里，同時單位載質量能量消耗量（Ekg）《0.3。與其他廠家相比處于絕對領先的地 位，而不少廠家單純強調一次充電持續里程是越長越好，導致單位載質量能量消耗量較大。

　　揚子江汽車公司研發的純電動在線充公交車的開發成功，為今天的“雙源無軌客車”列入新能源汽車序列立下了汗馬功勞。可以預測，雙源無軌客車列入新能源汽車序列以后，全國保留（或原來就有的）無軌電車的26城市將會迅速普及純電動在線充的公交車或新式雙源無軌客車。

　　3、新能源公交車在線充的理念 不限于接觸網充電這單一形式。10米以上純電動公交車3年以內仍是以接觸網充電模式為主。但是6-8米純電動公交車在線充的理念引導下，在運營線路（在線）上會出現提供380V交流電源或者提供600V的直流電源多種充電形式，如：在公交首（末）站的地面充電樁、車載充電機的外接電源插座、隨車配套的便 攜式充電器充電等形式。但是隨著充電技術的進步，在運營線路（在線）上的在線充電的理念會越來越被重視。

　　4、大功率集中式的充電站模式 將被公交公司所放棄。理由是，新式雙源無軌客車已經是新能源公交車，必然要求公交公司要有自己的供電站。這里的管理歸公交公司，供電公司只需要提供電站的 電源即可。目前的實際情況是，公交公司有自己的加油站、加氣站。而公交公司的充電站客觀上要求是按公交線路分布而建設。供電公司建立的充電站服務對象，不 可能是公交公司一家，也要為社會車輛服務。雙源無軌客車的公交線路其調整頻率是相當頻繁的，純電動公交車的充電設施必須分布式且是要經常移動的，大功率集中式的充電站是做不到的這一點。而專門為雙源無軌客車供電的可移動的供電屋，已經國產工業化了，是符合公交公司建設分布式充電設施的要求，其成本底，周期短、移動方便。