面對新能源市場的逐漸壯大，越來越多的廠商紛紛加入“新能源大軍”。而看著各家車企在新能源圈混的風(fēng)生水起，豐田也終于坐不住了！“不行啊！不能你們在圈里玩的開開心心紅紅火火的，留我一個人在圈外獨自徘徊，我也要加入你們。”所以，豐田汽車在近日公布了2020-2030年的新能源車型挑戰(zhàn)計劃，這預(yù)示著豐田已經(jīng)準(zhǔn)備好向新能源汽車市場發(fā)起強有力的進攻了。

豐田此次的計劃包括針對混動、插電混動、純電動及燃料電池車的研發(fā)和普及工作，目標(biāo)是到2030年，力爭在全球市場實現(xiàn)550萬輛以上的電動化汽車年銷量等。

具體內(nèi)容如下：

一、到2030年，豐田力爭在全球市場實現(xiàn)550萬輛以上的電動化汽車年銷量數(shù)字，其中零排放的純電動及燃料電池車型力爭年銷量達到100萬輛以上；

二、到2025年，持續(xù)擴充電動化車型的覆蓋比例，實現(xiàn)全球銷售的所有車型均配備有電動化版本選擇。由此，僅配備傳統(tǒng)內(nèi)燃機的純?nèi)加蛙囆蛯⒅饾u退出豐田的產(chǎn)品線；

三、自2020年起，以中國市場為開端加速導(dǎo)入純電動車型。2025年前，在全球市場銷售的純電動車型數(shù)量將擴大到10種以上（繼中國市場之后，豐田將按照日本、印度、美國、歐洲的順序依次導(dǎo)入純電動車型）；

四、自2020年起，不斷豐富燃料電池乘用車和商用車的產(chǎn)品陣容；

五、持續(xù)升級豐田THS-II混動系統(tǒng)的性能，同時，繼續(xù)開發(fā)強動力型、簡易型等多種類型的混動系統(tǒng)，以滿足不同顧客的需求；

六、2020年起持續(xù)擴展插電混動車型產(chǎn)品陣容。

從這份計劃來看，執(zhí)著于混合動力和燃料電池技術(shù)路線的豐田，也想要成為“全能型選手”，所以豐田才加速了電動化的腳步。

實際上，早在2016年豐田就正式成立了純電動事業(yè)部，由豐田章男社長親自掛帥，并和松下結(jié)盟致力于開發(fā)電動車用鋰離子電池，探索下一代“全固態(tài)電池”，這無一不彰顯著豐田迫切想要變革的決心。

兩年之內(nèi)，豐田新能源戰(zhàn)略為何方向突變？

在2015年，豐田就正式發(fā)布了一份名為“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”的戰(zhàn)略，提出使汽車產(chǎn)生的負(fù)面影響無線接近于零和為社會帶來正能量兩個目標(biāo)。

具體到車輛層面，豐田要在2020年以后燃料電池汽車全球年銷3萬輛以上，混合動力汽車在2020年達到全球年銷150萬輛，同時研發(fā)具有能量密度大、易于高電壓化且耐高溫型優(yōu)異等特點的全固態(tài)電池。

在這份戰(zhàn)略中，豐田將目標(biāo)集中于自己優(yōu)勢的混合動力動力汽車和燃料電池汽車上，這是豐田經(jīng)過無數(shù)試驗和戰(zhàn)略分析后，認(rèn)為最佳的技術(shù)路線。而對于絕大多數(shù)車企所關(guān)注的插電式混合動力汽車和純電動汽車，豐田在這份戰(zhàn)略中幾乎沒有提及。

可就在“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”的戰(zhàn)略發(fā)布的第二年，情況發(fā)生了轉(zhuǎn)變。當(dāng)中國這個世界上最大的新能源汽車市場開始要執(zhí)行與美國類似的新能源汽車積分政策，而且在美國可以計入積分的混合動力汽車在中國卻完全不被考慮之時，當(dāng)傳統(tǒng)競爭對手積極籌劃插電式混合動力與純電動之時，當(dāng)中國的造車新勢力在各路資本的扶持下扶搖直上之時，到眼看2020年到來之際自己的燃料電池汽車市場化進度仍不盡如人意時，豐田也不得不開始思考企業(yè)“戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身”的可行性，并將純電動車研發(fā)計劃早于預(yù)期提上日程。

2017年12月，豐田發(fā)布了面向2020年到2030年的挑戰(zhàn)規(guī)劃，宣布將在2025年前后停止制造只有發(fā)動機的汽車，在2020-2025年間按照中國、日本、印度、美國、歐洲的順序于全球推出10款以上純電動汽車，并在2030年實現(xiàn)包括混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車在內(nèi)的550萬輛電動汽車銷售——混合動力和插電式混合動力汽車占450萬輛，純電動汽車和燃料電池汽車占100萬輛。目前豐田在全球電動汽車年銷量約為147萬輛，新的目標(biāo)將超過現(xiàn)有銷量的3倍。

從執(zhí)著于自己的技術(shù)路線，轉(zhuǎn)向新能源汽車類型的“全面開花”，我們不能僅僅將此解讀為豐田的妥協(xié)，而是由外部影響因素與自身發(fā)展條件共同作用的結(jié)果。

豐田為何從前不愿做純電動汽車？

這是一個讓很多人疑惑的問題。早在上世紀(jì)70年代，豐田就開始了混合動力技術(shù)的研發(fā)，至1997年將全球首款混合動力汽車普銳斯推向量產(chǎn)，豐田對于電機、電池、電控技術(shù)都已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)姆e累。

更為關(guān)鍵的是，豐田的混合動力汽車已經(jīng)可以和傳統(tǒng)汽車同場競技。2017年豐田在國內(nèi)投放的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎銷量比例已占到各自車系的20%左右，而且豐田通過將混合動力系統(tǒng)中核心零部件進行國產(chǎn)，大幅降低混合動力汽車的成本，努力達到與傳統(tǒng)動力車型價格一致的程度。無論是13.98-17.58萬元的卡羅拉雙擎還是13.98-15.98萬元的雷凌雙擎，均已與同級同等動力的傳統(tǒng)車型沒有什么差異。

混合動力技術(shù)或純電動技術(shù)，核心仍然逃不開電機、電控和電池技術(shù)的研發(fā)。所以豐田一直不愿意承認(rèn)自己在純電動汽車的進程上落后于對手，理由正是豐田手中握有一切與電機、電池、電控相關(guān)的核心技術(shù)。

而對于為何不向市場推出純電動車型，豐田的解釋是電池的規(guī)模和成本仍然沒有達到可以大批量生產(chǎn)純電動汽車的預(yù)期。

此前豐田董事長、“普銳斯之父”內(nèi)山田竹志在公開接受采訪時表示，如果快速普及純電動汽車，那么幾乎所有車企都會虧損，因此汽車全電動化的時代不會到來。

他的理由是連電池容量3倍于普通混合動力車型的普銳斯PHEV都在為成本和產(chǎn)能增加而苦惱，那些電池容量達到普通混合動力車型50倍以上的純電動汽車不可能不虧損。而豐田花了20年才讓混合動力汽車銷量比例達到15%，很多車企規(guī)劃到2030年純電動汽車銷量占到3成根本不可能實現(xiàn)。

即使是豐田自己2030年的規(guī)劃目標(biāo)，也是純電動汽車和燃料電池汽車合計的數(shù)量，至于其中純電動汽車占比多少，豐田仍然諱莫如深。正是因為豐田對于電池生產(chǎn)規(guī)模、成本等發(fā)展藍圖的不確定，保守而刻板的豐田才不愿意過早將重心投入到純電動汽車中。

抱團加速追趕，豐田已經(jīng)走上了正軌？

但當(dāng)2016年12月豐田成立了純電動事業(yè)部，并由豐田CEO豐田章男親自掛帥時，已經(jīng)依稀可以看出豐田內(nèi)部對于過去的“保守”產(chǎn)生了些許分歧。

顯然，要解決純電動汽車的生產(chǎn)，就要解決電池的產(chǎn)能規(guī)模和成本，這是僅靠豐田一家無法完成的事情。于是豐田與松下的合作，就在這樣的背景下誕生了。雙方著眼于開發(fā)電動車用鋰離子電池，并且共同探索下一代“全固態(tài)電池”。值得一提的是，豐田還擁有全球最多的固態(tài)電池專利。到2030年，豐田將投資1.5萬億日元用于開發(fā)和生產(chǎn)車載動力電池，同時與松下共同制定動力電池的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，以實現(xiàn)統(tǒng)一化生產(chǎn)，達到降低成本的目的。

“結(jié)盟”遠不止如此，一個日本史上最大的電動汽車研發(fā)大聯(lián)盟也在豐田的主導(dǎo)下誕生了。從去年9月豐田與馬自達宣布成立合資公司研發(fā)純電動汽車開始，日本最大的零部件企業(yè)電裝也隨后宣布加入，而鈴木、斯巴魯、大發(fā)和日夜4家車企也加入陣營。至此，這家名為“EV C.A. Spirit”的新公司擁有來自7家整車及零部件企業(yè)的研發(fā)力量。

雖然來得并不算早，但豐田憑借自己的規(guī)模實力及過去幾十年在相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的積累，現(xiàn)在正在快步追趕。尤其當(dāng)電池的發(fā)展藍圖逐漸清晰時，豐田的電動汽車還會遠嗎？

豐田設(shè)想的“氫能社會”靠譜嗎？

不管豐田現(xiàn)今在純電動汽車上有多么投入，燃料電池汽車仍然是豐田堅持不懈的終極夢想。與此同時，燃料電池汽車將是氫能社會中的重要一環(huán)。

想要實現(xiàn)氫能社會，燃料電池汽車的市場保有量一定要大幅提高，這樣才能拉高氫氣的消費量，實現(xiàn)氫氣價格的降低。反過來，氫氣價格的降低才能進一步刺激燃料電池汽車的增長。

與此同時，作為基礎(chǔ)設(shè)施的加氫站也是燃料電池汽車發(fā)展的掣肘，加氫站的數(shù)量與建設(shè)費用都是問題。目前，日本國內(nèi)已經(jīng)建成約100個加氫站，到2030年這個數(shù)字要擴大到900。

如果這些問題可以得到解決，那么供氫將會成為另一道難關(guān)。在制氫環(huán)節(jié)，使用化石燃料的副產(chǎn)品制氫是最為經(jīng)濟的制氫方法，但是所得氫氣的純度以及這個過程中的二氧化碳排放是亟待解決的關(guān)鍵；而中學(xué)課本中學(xué)到的電解水制氫，雖然純度較高，但是僅僅適用于發(fā)電成本較低的區(qū)域使用，否則氫氣的成本將難以控制。

而在儲運環(huán)節(jié)，當(dāng)下高壓、液化、氫化物等儲運方式，都不能做到完美。要么儲運損耗高，要么儲運成本高，要么存在儲運過程中的雜質(zhì)混入。如果真正投入社會應(yīng)用，還需要有更好的解決方案。

想要真正實現(xiàn)氫能社會，即使是在氫能建設(shè)最好的日本，保守估計也要到2050年才能基本實現(xiàn)。而在此之前，豐田必須要把眼前的事情處理好，要保住自己在全球汽車市場中的領(lǐng)軍地位，要在中國這個全球最大的汽車市場上擁有更多話語權(quán)。

所以，豐田的新能源戰(zhàn)略才有了如此轉(zhuǎn)變。

全球第一車企已經(jīng)站出來了，對于大部分的傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，在加劇產(chǎn)業(yè)競爭的同時，未嘗不是一件好事。在產(chǎn)業(yè)混沌中摸索前行之路固然是困難的，但只要緊緊把握市場和消費者體驗大勢，強化電池為核心的技術(shù)積累，進行組織再造和肌體創(chuàng)新，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在新一輪汽車產(chǎn)業(yè)變革中必能擁有一片天地。