隨著各國對節(jié)能減排、降低碳排放的重視，汽車行業(yè)逐漸從傳統(tǒng)燃油車、混合動(dòng)力車到新能源汽車轉(zhuǎn)型。全球新能源汽車市場主要以美國、德國、日本、中國為主. 而各國國情不同導(dǎo)致各國混合動(dòng)力汽車技術(shù)發(fā)展路線側(cè)重點(diǎn)不同。

隨著混動(dòng)汽車中傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)所占的比例逐漸從發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、混動(dòng)模式的使用時(shí)間上越來越小，相對應(yīng)的電池和電機(jī)的功率以及純電動(dòng)模式的使用時(shí)長會越來越高。因此，預(yù)測全球混動(dòng)汽車發(fā)展路線趨勢將是：48V弱混 ---> 非插電強(qiáng)混 ---> 插電混動(dòng) ---> 增程式插電混動(dòng)。

隨著政策法規(guī)逐步推進(jìn)，非插電混動(dòng)占領(lǐng)美國、日本、歐洲市場

放眼新能源車市場，美國、日本、歐洲的政策相對循序漸進(jìn)，一方面是電動(dòng)車和插電混動(dòng)補(bǔ)貼比例有限，無法將價(jià)格平衡到和非插電混動(dòng)一樣的水平。另一方面在排放政策上，國外市場較為理性，并沒有強(qiáng)制規(guī)定電動(dòng)車或者插電混動(dòng)的比例，而由車企和市場決定合適的技術(shù)路線。 因此日本、美國、歐洲在新能源汽車的發(fā)展上均從非插電混動(dòng)開始。

根據(jù)美國HybridCards報(bào)道，日本混動(dòng)汽車最為成熟，2016年占有量已超過38%。同時(shí)美國以及歐洲等國的非插電混動(dòng)汽車銷量也已達(dá)到數(shù)十萬，而純電動(dòng)車加上插電混動(dòng)車的銷量大多只有非插電混動(dòng)車的一半甚至更低，主要原因是歐洲48V微混系統(tǒng)可以將碳排放降低20%左右。2025年前，這將是國外最主要混動(dòng)技術(shù)應(yīng)用。

相較于全球其他市場，中國的新能源政策更為激進(jìn)

中國混動(dòng)汽車市場格局和其他國家大不相同。由于中國非插電混動(dòng)力汽車在政策上缺乏支持，國內(nèi)企業(yè)嘗試推出混合動(dòng)力車型后收效甚微。因此，國內(nèi)自主品牌的非插電混動(dòng)極少，主要依靠合資或者日系豐田的推動(dòng)。 2017年中國非插電混合動(dòng)力汽車銷量達(dá)到13.76萬輛，其中豐田占據(jù)市場的主導(dǎo)地位。

相對于非插電混動(dòng)，中國在電動(dòng)車和插電混動(dòng)的補(bǔ)貼比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他國家，其形成了自主電動(dòng)車和插電混動(dòng)的明顯優(yōu)勢。同時(shí)，中國的減排法規(guī)更具有強(qiáng)制性。最新施行的《雙積分》政策， 要求車企必須生產(chǎn)一定配額的純電動(dòng)車或插電混動(dòng)車型，而不能只走非插電混動(dòng)路線，否則即使達(dá)到傳統(tǒng)燃油車的排放要求也需要獨(dú)立購買新能源電動(dòng)車和插電混動(dòng)積分。因此，可得出中國是以政策為導(dǎo)向推動(dòng)新能源汽車發(fā)展。

中國混合動(dòng)力汽車與純電動(dòng)車銷量還存在差距

2017年，銷量前十的車型除了比亞迪宋DM和榮威eRX5為插電混動(dòng)，其他都為純電動(dòng)車型。同時(shí)，從全國新能源銷量分布看，插電混動(dòng)的比例只占20%，其中80%都是純電動(dòng)汽車，微型A00級純電動(dòng)占53%。可見，車企依靠補(bǔ)貼大量生產(chǎn)廉價(jià)低技術(shù)含量的A00級電動(dòng)車并賺取高額利潤，從而導(dǎo)致國內(nèi)技術(shù)仍無法突破。因此，中國從政策層面開始進(jìn)入退補(bǔ)通道，如2018年政策調(diào)整將徹底對低續(xù)航里程A00級電動(dòng)車的補(bǔ)貼移除。這進(jìn)一步說明中國在不斷細(xì)化并且提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)國內(nèi)車企學(xué)習(xí)與吸收世界主流車企和核心零部件供應(yīng)商的技術(shù)，進(jìn)一步發(fā)展自主研發(fā)，而不完全依賴日本和歐美技術(shù)。

中國混動(dòng)汽車核心技術(shù)瓶頸-電池與BMS

國內(nèi)在混動(dòng)技術(shù)和研發(fā)能力與國外相比還處于劣勢，仍需要更為深入的研究。 混合動(dòng)力汽車電池充放電倍率高，對溫度更加敏感，需要設(shè)計(jì)復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)。同時(shí)，國內(nèi)主流電池廠家無法量產(chǎn)混合動(dòng)力電芯，導(dǎo)致國內(nèi)缺乏成熟的配套基礎(chǔ)。

隨著電池能量密度可達(dá)到市場上續(xù)航里程數(shù)的要求和大功率汽車電子應(yīng)用，BMS的熱導(dǎo)管理對整車的安全和性能起到關(guān)鍵優(yōu)化動(dòng)力的作用。但目前 90%的BMS核心技術(shù)都掌握在國外廠商手中，中國失去自主可控權(quán)。因此，國內(nèi)在追求電池技術(shù)突破的同時(shí)，也需要考慮在BMS性能上做突破。

隨著智能電動(dòng)化汽車發(fā)展，48V系統(tǒng)將被廣泛應(yīng)用

面對未來汽車電氣化比重增加，48V系統(tǒng)從成本與性能上都是當(dāng)前混合動(dòng)力技術(shù)瓶頸的解決方案。 目前混合動(dòng)力汽車的12V電氣系統(tǒng)應(yīng)用已無法滿足高功率車載電器要求，于是在12V系統(tǒng)上進(jìn)行拓展的雙12V/48V雙電壓架構(gòu)將被廣泛應(yīng)用。雖然中國在48V系統(tǒng)上仍處于起步到發(fā)展期的過渡階段，但中國汽車工程繪制了節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖，它要求高效電氣化車輛必須具備適合主機(jī)廠的技術(shù)構(gòu)型、高效匹配的混動(dòng)系統(tǒng)和擁有通用化良好成本的混動(dòng)核心部件。因此可預(yù)估，到2025年，中國車企推出的新車中，將有一半裝有48V系統(tǒng)，尤其是需求量較大的緊湊車型和中型車。

為了滿足雙積分要求并解決目前技術(shù)瓶頸，車企的布局策略略有不同

不少合資車企會采取“兩手抓”來發(fā)展中國市場。一方面會首選48V的微混，另一方面會選擇在國外市場較為成熟的非插電強(qiáng)混引入中國市場。比如沃爾沃 2019年開始不再生產(chǎn)純?nèi)加蛙嚕瑢⑷娌季謶?yīng)用48v系統(tǒng)； 豐田在中國通過卡羅拉雙擎和雷凌雙擎布局非插電強(qiáng)混。但只生產(chǎn)非插電混動(dòng)無法滿足雙積分要求，因此，國外廠商通過合資與合作伙伴專注生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。

國內(nèi)自主車企通過繼續(xù)發(fā)展在純電動(dòng)汽車方面的專長來彌補(bǔ)傳統(tǒng)燃油車的負(fù)積分。因此，在48V混動(dòng)還未普及時(shí)，預(yù)測其未來將以每年10%~20%的幅度增長。但隨著中國新能源補(bǔ)貼的退坡，自主車企在發(fā)展長續(xù)航里程電動(dòng)車的同時(shí)，勢必要兼顧更加實(shí)用的插電混動(dòng)車型，因此48V混動(dòng)普及后，大量的燃油車可能替換成48V的標(biāo)準(zhǔn)配置，這將是一個(gè)跳躍性的變化。

未來混合動(dòng)力汽車銷售預(yù)測可達(dá)到200萬輛

《節(jié)能與新能源路線圖》指出2020年混合動(dòng)力汽車銷量占比達(dá)到8%，因此依據(jù)目前中國混合動(dòng)力銷量的增長，技術(shù)不斷優(yōu)化的和新能源政策推動(dòng)，可預(yù)測2020年中國混合動(dòng)力汽車銷量可能超過200萬輛. 未來如果能源源頭問題能夠解決，純電動(dòng)仍是主流方向. 但如果能源源頭問題仍無法解決，未來5-8年勢必往優(yōu)質(zhì)高性能混合動(dòng)力汽車方向發(fā)展，增長態(tài)勢不容小覷。因此，國內(nèi)車企和零部件供應(yīng)商需在混合動(dòng)力汽車技術(shù)上做突破，才能夠推動(dòng)自主品牌新能源汽車同國際先進(jìn)水平接軌的中國目標(biāo)。