這個時候推出S32，反映出恩智浦對ADAS和自動駕駛汽車市場的關注，也是對其他競爭對手的“示威”。

本周二，荷蘭半導體供應商恩智浦推出了“全球首個完全可擴展計算架構S32”，主要面向OEM和Tier 1供應商，實現節點、軟件和通用功能在汽車不同域、應用和SoC之間的重復利用。不過到2018年下半年之前，我們暫時還看不到任何基于該平臺打造的芯片產品。

不過，作為一家全球領先的汽車芯片供應商，恩智浦倒是對目前汽車研發所面臨的挑戰有深入的了解：不斷膨脹的軟件數量，不同的應用太過復雜難以集成等等，而這個時候推出S32，反映出恩智浦對ADAS和自動駕駛汽車市場的關注和思考，也是對其他競爭對手的“示威”。

恩智浦S32汽車處理器平臺

在提到目前業界常見的“車內遍布著被當做ECU使用的汽車MCU”，恩智浦NXP汽車微控制及處理器事業部總經理兼集團副總馬特·約翰遜（Matt Johnson）指出，“這些MCU的兼容性并不好，而且無法實現擴展和重復使用”。

所以，推出全新S32汽車處理器平臺的目的是為了解決上述問題。它允許車廠以更快更短的時間完成新車研發，保證消費者能很快開上新車型。據馬特透露，“目前已經有15家頂級車企中的8家開始使用S32平臺開發新產品，未來還會有更多的OEM加入”。

而像德州儀器、瑞薩等其他汽車半導體供應商未來也可能會采取類似的平臺產品戰略，但目前并未看到什么實質性的動作。或許它們此刻已經在籌劃，但從跨軟硬件的擴展性來看，可能并不會提供如此范圍廣的解決方案。

安全、安保和OTA無線升級

如果要說恩智浦S32計算架構對客戶做出的最大承諾，莫過于為平臺上所有的SoC、汽車不同域和應用之間提供“通用功能”。通俗點來講，恩智浦計劃讓車內運行的任一MCU或SoC都能實現安全、安保以及OTA無線升級的功能。

按照馬特的說法，恩智浦借助幾十年安全內核開發的經驗，使ARM內核實現了ASIL-D最高級別的認證，因此S32使用的ARM Cortex-A、Cortex-R和Cortex-M都屬于ASIL-D級的內核。

這里需要指出的是，道路車輛功能安全標準 ISO 26262中對系統做功能安全設計時，前期重要的一個步驟是對系統進行危害分析和風險評估，識別出系統的危害并且對危害的風險等級——ASIL等級（Automotive Safety Integration Level，汽車安全完整性等級）進行評估。ASIL有四個等級，分別為A，B，C，D，其中A是最低的等級，D是最高的等級。

馬特指出，恩智浦一直在嘗試通過為每一片ECU增加故障工作的功能來不斷提升芯片的功能安全標準。當一輛汽車出現故障時，不僅司機或（無人駕駛系統）會得到通知，同時允許故障工作模塊介入并進行自我修復。而至于如何“自我修復”，或停車或繼續行駛或原路返回，這都有主機廠決定，它們對此有不同的編程方式。由于故障運行功能的實現已經由芯片供應商承擔，車廠這邊就不會有那么大軟件編程的壓力，這也有助于加速新產品的早日落地。

安保（Security）是S32平臺芯片具備的另一個重要的通用功能。很多年前，業界還在討論是否有必要為車內使用的每一片MCU或MPU實現硬件安保，但這樣的爭論目前來看已經沒有什么意義了。得益于恩智浦多年在銀行卡安保上獲得的經驗，S32平臺的MCU可以獲得防邊信道攻擊（side channel attack）的能力。

至于OTA無線升級，可能很多年前這項技術剛問世時，整個業內都不以為然。目前除特斯拉的量產車型具備內置的OTA升級能力外，其他車企也在考慮為今后生產的智能網聯汽車增加這一功能，而且無論從安全還是安保的角度考慮，這項功能都是很有必要的。

只是一份“定位”聲明？

不過到恩智浦推出基于S32平臺打造的量產芯片之前，可能很難下定論它到底能夠為客戶提供哪些功能。林利集團高級分析師Mike Demler就對S32平臺芯片是否真正具備通用功能提出了質疑。

誠然，恩智浦為MCU固化了ARM架構，但Demler指出，即便是同一家CPU廠商提供的內核（比如Cortex-A/M/R），你也可以使用不同的架構運行不同的軟件。而不同的汽車處理器平臺在朝著自動駕駛（需要實現深度學習等功能）發展時，它可能會需要定制化的架構來運行定制化的軟件。比如恩智浦的S32V處理器上搭載的Cognivue視覺加速器。

而且考慮到對深度學習的“調試”，Demler認為，“這和對其他軟件的調試完全是兩碼事，而且這與調試任何特殊架構的處理器也不盡相同。可能使用同一套開發工具會帶來很多便利，但像自動駕駛這樣新興的技術應用最好還是能有一套針對其開發的專門工具比較好”。

簡短而言，Demler認為恩智浦此次推出S32計算架構，可以看做是對外做出的一項“定位”聲明。

S32聲稱能夠實現軟硬件最大化的重復利用

缺乏未來應用驗證？

另一個擔憂在于S32平臺的可擴展和可升級性到底能達到什么樣的程度，比如未來何時會出現一套面向自動駕駛的全新處理架構。

目前尚不清楚恩智浦計劃為自動駕駛提供怎樣的技術支持，是否有能夠比肩英偉達Pegasus或Xavier的SoC產品。由于高通并購恩智浦一案仍在接受歐盟反壟斷調查，因此兩家公司并未公開討論過未來針對汽車市場會有怎樣的聯合技術路線圖。

我們這里暫且先不談無人駕駛汽車的問題。馬特強調稱，英偉達最新發布的Pegasus計算平臺其實算是一種“端點解決方案”，它針對的是L5級自動駕駛的應用。盡管它的計算性能很強大，但你的車內仍需要有100個ECU運行，希望有部分ECU會采用恩智浦的產品。

在問及“隨著未來對計算平臺處理性能需求的提升，S32平臺如何做出相應的改變？”時，馬特表示，恩智浦不會只是訴諸于這一個平臺。他指出，隨著車企、供應商對S32平臺采用率的提升，恩智浦計劃為“特殊的需求”提供“定制化的解決方案”。

Demler總結稱，恩智浦有著范圍甚廣的汽車處理器產品陣列，都是基于ARM架構打造的，而客戶顯然也會將這些處理器應用于不同的系統中。因此，對恩智浦而言，它要保證客戶能夠在不同的產品線中對絕大多數軟件進行重復利用，但這不意味著這些產品能夠符合未來汽車的處理性能要求。

車云小結：

恩智浦在發布S32平臺時表示，“采用了獨特的技術獨立架構，重新設計了整個微控制器系列的IP，打造了跨技術節點的通用功能，保障了硬件和軟件行為的一致性”。

要把包括MCU、MPU、不同可移植軟件特性和硬件功能（比如嵌入式內存等）等集成在獨立平臺上是一件非常復雜的事情，而開發通用平臺可以讓這件復雜的事情變得相對容易些。恩智浦對這套通用平臺策略的投資十分及時，不僅能夠為客戶提供更靈活的產品，同時也能將研發成本盡可能降至可接受水平。??