在講車聯網之前，先聊一個故事。

有天我下班，同一樓層的兩個婆婆在電梯間很好奇我是做什么的？我說是從事互聯網。其中一個婆婆指的自己的手機問，你是做手機的嗎？我回答說不是的，她又問是做軟件的嗎？我又說不是，是做手機互聯網上的媒體內容的。她們倆對視尷尬一笑，說道，“現在年輕人做的東西真讓人看不懂！”

這樣疑惑同樣出現在車聯網領域。

如果有個哥們是車聯網從業者，介紹自己是做“基于智能汽車的智聯網之上的技術開發或者服務項目”，也會讓很多人懵圈。

現在當我們在談論“車聯網”時，經常會把這個概念與“新能源汽車”（偏硬件制造）、“自動駕駛技術”（偏軟件服務）相互混淆。這三者其實屬于大出行中三個不同的新興領域。

因此，明確車聯網的本質，關乎到“真正的車聯網何時能夠落地”、以及“車聯網將給我們的出行方式帶來哪些變化”這兩項重大問題。

回到互聯網原點看車聯網

首先，我們應該明確的是，車聯網興起必須要等到新能源汽車與自動駕駛技術興起并且成熟了之后，才有可能真正爆發。

正如沒有個人電腦的普及，是不可能有互聯網的繁榮的。互聯網之父蒂姆·伯納斯·李（Tim Berners－Lee）在很多年后回憶到，自己能發明萬維網還要感謝一個人：

“史蒂夫·喬布斯做了一個設計，不論誰買下一臺電腦后，都會得到他的一條消息，我印象深刻的是，他說‘這不僅僅是一個人的電腦使用，而應該是人與人之間的電腦使用’，我當前靈光一現，他說到點子上了’，后來通過奈科斯特（NeXT）系統，我只用了幾個月就建成了萬維網，如果使用其他電腦我可能要花更長的時間。”

蒂姆·伯納斯·李的這一段話對于車聯網很有啟發：

第一，互聯網的出現是滯后于個人電腦以及軟件系統的，車聯網也是如此。

智能汽車和自動駕駛技術為其提供軟硬件前提，目前很多“偽車聯網產品”更多是行車記錄儀的升級版，并沒有在智能硬件和操作系統基礎打得足夠牢固。

第二，互聯網不是單個人與單臺電腦之間的人機交互，而是電腦與電腦、人與人之間的互聯互通。同理車聯網也必須不是一個個孤立的終端，而是終端與終端、終端與人、終端與環境之間打通，這才能納入到車聯網的范疇。

可見，車聯網有著比智能汽車、自動駕駛更強的跨終端連接線、社會全局性以及系統性。

接下來的故事大家都很清楚了：萬維網的發明極大推動了個人電腦和操作系統普及化，個人電腦迎來了飛速發展，聯想、戴爾、惠普等品牌曾經如日中天，最能兼容和運行萬維網的主流操作系統勝出。

而車聯網的出現，也將助推自動駕駛技術最終臻于完善，并讓新能源車有比傳統汽車更人性化的功能。

筆者相信，在未來的智能出行領域，也有誕生在兩個方向的巨頭：一是做軟硬件一體化，打通新能源智能車、自動駕駛技術與車聯網技術的模式出現，當然難度系數比蘋果還要高；另一方向是就是在開源化自動駕駛操作（OS）的研發以及在此基礎上應用，這正是目前BAT發力的主要方向。

BAT為什么搶灘車聯網OS？

個人PC中最主流的操作系統Windows的研發在1985年就開始了，此時互聯網最基礎協議TCP／IP協議標準還沒有制定，僅僅是用于個人辦公，那個時候網頁瀏覽器沒有被開發出來，信息世界大門還沒有開啟；Windows操作系統能從大浪淘沙沖殺出來IE瀏覽器以及office無可匹敵的兼容性居功至偉。反觀車聯網的研發，似乎也有與新能源汽車、自動駕駛并行不悖的情況，要等智能汽車、自動駕駛系統出現，再沖擊車聯網的話最佳時機已經沒有了。

好在智能汽車、自動駕駛系統方興未艾，BAT搶灘車聯網自然正當其時。車聯網也給了這三大中國互聯網公司巨頭“重頭來過”做底層架構的歷史機會，車與人、車與人、車與道路、車與家庭、車與社區、車與其他智能終端之間應用場景還沒有得到充分挖掘，這才是BAT之所以斥巨資投入到這一領域研究的原因。

BAT要想對標世界互聯網霸主蘋果、谷歌、微軟，的確還缺少底層的操作系統OS。互聯網行業發展的規律證明，凡是能夠成為操作系統的公司，就會成為生態鏈的頂端。汽車是筆記本電腦、智能手機之后的又一可移動智能終端，要想分享到車聯網的紅利，必須要打造一個通用型智能汽車的操作系統，俗稱為“汽車的智能大腦”。

BAT這三家做車聯網都是奔著“OS”去的。從名字就可以看出來，百度Apollo及DuerOS，阿里巴巴的Ali OS及斑馬網絡，騰訊的Al in Car以及投資的蔚來汽車、特斯拉等項目。三家限于發力時間、業務基因以及戰略布局，各有差異。

百度方面：Apollo及DuerOS是陸奇在任期間推出的兩大碩果。Apollo系統做自動駕駛汽車的安卓，賦能無力獨自開發自動駕駛技術的傳統車企，去年9月2日Apollo1．5 ，今年應用Apollo系統的100輛“阿波龍”自動駕駛汽車與主打無人配送物流車“新石器”正式量產。 而致力于做萬物互聯的人機交互開源系統的DuerOS迭代至3．0，自然也會把車聯網的人機語音交互操作作為最重要的終端應用場景之一。

阿里巴巴方面：主要模式是由阿里云AliOS為汽車主機生產廠商提供深度定制OEM解決方案；阿里作為大股東、跨進獨角獸行業的斑馬網絡董事長是阿里云負責人胡曉明，可以說斑馬網絡是AliOS為汽車行業輸出的智能化解決方案；斑馬從最早與上汽合作到把操作系統的SDK標準開放給其他汽車廠商使用，有著與百度Apollo系統搶占to B端的企業用戶跑馬圈地的意味。

騰訊方面：轉型人工智能的戰略是“AI in All”，具體在車聯網領域是“AI in Car”，由于汽車本身就是鏈接人和生活非常重要媒介，騰訊很早就通過車聯App與車聯ROM將個人汽車與微信、手Q打通；由于騰訊本身不擅長鏈接硬件、也沒有很好2B業務基因，相對于百度與阿里，騰訊真正發力應該是等到車聯網底層架構搭建起來之后做應用生態。

綜上所見，目前BAT還處于車聯網供應鏈整合和自動駕駛操作系統打磨階段，車聯網正在胎腹中孕育。

BAT沖擊車聯網的難點與挑戰

盡管百度投資威馬、阿里投資小鵬汽車、騰訊投資蔚來汽車， BAT對于造車還處于占坑和觀望態度，畢竟手機都沒有造過，肯定很難造出車來。而對于“車聯網”，基本上都是BAT的核心部門牽頭在做。

目前能夠有條件做車聯網OS，并且敢于投入似乎只有BAT這三家。僅以高精地圖為例目前就只有百度地圖、騰訊地圖、高德地圖符合車輛移動定位的應用標準。再加上道路交通數據本身又帶有很強的公共監控特征，谷歌、Uber、特斯拉等水土不服，這也為BAT放手一搏贏得了市場空間。

正如上述所分析那樣，車聯網絕非是互聯網或者AI向汽車領域的拓展、滲透，而是完全不同的新硬件、新操作系統、新軟件應用的“新物種”，牽扯到更為復雜多變的人、車、路狀態，比互聯網行業復雜N倍。

不過，好在基本的商業邏輯和發展規律是一致的，車聯網的本質也是“連接”。

當然，由于造新能源車比造智能手機門檻要高很多，以致于市面上有一些聲音認為“連接”并非是本質決定性作用力，車企制造商更有制造優勢，這些巨頭同樣在做自動駕駛系統，并試著在自身用戶數據類做車聯網。但是，要放在“AI＋”的視野中來看，傳統實業公司并沒有掌握足夠多的出行大數據，也很難有把智能化產品開放給全行業使用的格局，在轉型過程中組織變革的管理難題也不容忽視。因此，BAT無疑更適合做為車聯網的主力。

當然留給BAT的挑戰也不小：

第一，如何先放車輛逐漸實現自動駕駛化，并且保持不同自動駕駛車輛與道路之間形成協同化難度不小；

第二，如何保證每輛車輛數據化精準接入實現智能化調度；

第三，車聯網必須是一個通用型的交互平臺，未來各自公司之間如何協調標準兼容，互聯網公司、車聯網公司如何與交通主管單位出行數據打通。

可以預見的是，最終誰的操作系統占據主流，就能率先搶占到車聯網世界的“通券”。

結語：

所謂“前人栽樹后人乘涼”，栽樹者還要在一毛不拔荒地中種下一粒，目前這粒車聯網的種子已經破土而出，形成幼苗；但是車聯網一定是如森林一樣同氣連枝、交相輝映的活躍生態才有蓬勃生機和前景，目前顯然還沒有形成氣候。筆者認為，車聯網的誕生有待于智能汽車大規模量產落地、自動駕駛在安全性、本土化運行穩健之后才會逐漸壯大起來，這本身又需要人工智能在自動駕駛領域算法突破，各個汽車公司在“智慧出行”上覺醒，用戶市場教育上有做過鋪墊。這一切還需要時間修煉，唯有事在人為，只爭朝夕。