Model 3 Performance及其家族，或許正在努力嘗試加速承擔(dān)起這樣跨越代際的傳承和變遷。

Model 3 Performance應(yīng)該是馬斯克最快的作品了。

您先別著急去找P100D和Roadster 2的鑰匙，也別著急把Falcon火箭和Dragon飛船架起來(lái)，我這里說(shuō)的“快”，是指從馬老板發(fā)推特開(kāi)始到產(chǎn)品真實(shí)出現(xiàn)的間隔。

5月20日，那是一個(gè)春天，有一位CEO在推特上發(fā)了一句言：特斯拉的雙電機(jī)、全輪驅(qū)動(dòng)的Model 3 Performance要來(lái)了。

還沒(méi)等夠一個(gè)月，6月17日，第一臺(tái)Model 3 Performance就已經(jīng)下線了。

對(duì)于習(xí)慣了跳票的吃瓜群眾來(lái)說(shuō)，這一速度令人愕然，這么快的背后，到底是市場(chǎng)的“變態(tài)”還是技術(shù)的“扭曲”？

3個(gè)月后的舊金山，我們找到了一臺(tái)加滿了全部可選項(xiàng)的Model 3 Performance，來(lái)把一切小秘密翻個(gè)底朝天。

好開(kāi)不好開(kāi)？

99%的讀者其實(shí)都只關(guān)注這個(gè)問(wèn)題，我放在最前面講。

OK，現(xiàn)在請(qǐng)各位再讀一遍上一段那一句話，在你一口氣讀完這句話的時(shí)間里，Model 3 Performance已經(jīng)足夠完成兩次0-100km/h的加速。

特斯拉官方公開(kāi)的0-96km/h加速時(shí)間為3.5秒，而馬斯克本人也表示，在使用更好輪胎的情況下，速度可以到達(dá)3.2秒左右，在特斯拉已經(jīng)上市的車(chē)型當(dāng)中，這一數(shù)據(jù)表現(xiàn)僅次于P100D車(chē)型的Model S/X。

但P100D車(chē)型在準(zhǔn)備起飛之前，還需要先手動(dòng)在中控屏幕上點(diǎn)開(kāi)狂暴模式，并且經(jīng)受一次“狂暴模式可能對(duì)電池產(chǎn)生不可逆的損傷”的靈魂拷問(wèn)。

而Model 3 Performance上的操作就簡(jiǎn)單多了：踩下油門(mén)，越深越好。

如果是試駕在此之前的特斯拉性能車(chē)型，那么到這里就該敲回車(chē)換行了，由于尺寸和重量的緣故，Model S/X的性能著重號(hào)只點(diǎn)在了直道加速幾個(gè)字下面。

而M3p小了，輕了，一切都不同了。

真正能感覺(jué)到M3p變小帶來(lái)的變化，其實(shí)并不是通過(guò)外觀尺寸感知的，而是通過(guò)身前的方向盤(pán)，M3p的方向盤(pán)直徑明顯小于S/X，同步收斂的粗細(xì)也讓人的握持感好了很多，適當(dāng)增大的阻尼讓方向盤(pán)變得更穩(wěn)，而一旦決定了要移動(dòng)，車(chē)輪跟進(jìn)的速度卻又毫不拖泥帶水。

在之前看到M3p的動(dòng)力構(gòu)架的時(shí)候，我還隱隱為M3p擔(dān)心，與Model S/X不同，M3p的后軸同普通版一樣為一臺(tái)永磁同步電機(jī)，而高性能的AC感應(yīng)電機(jī)被放在了前輪，但特斯拉正好利用車(chē)身重心靠后的特點(diǎn)，將M3p的前后軸重量分布調(diào)教到了50：50的狀態(tài)，駕駛感更接近于傳統(tǒng)全輪驅(qū)動(dòng)車(chē)型而非前驅(qū)車(chē)型。

更為重要的是，M3p更高能量密度的電池包也讓整車(chē)的重量下降到空前接近同尺寸燃油車(chē)的水平，M3p的車(chē)輛凈重1847千克，可以與之對(duì)比的是，寶馬現(xiàn)款M3的車(chē)輛凈重1460千克，車(chē)重的下降讓?xiě)壹芎蛣x車(chē)等環(huán)節(jié)的表現(xiàn)都能因此聯(lián)動(dòng)收益。

不過(guò)，馬老板之前承諾過(guò)的空氣懸架并沒(méi)有在當(dāng)前的M3p身上出現(xiàn)，也許很多喜歡古典性能車(chē)的人對(duì)于這種傳統(tǒng)的韌性更為癡迷，但也要同時(shí)“享受”大輪轂傳遞過(guò)來(lái)的垂直顛簸。

在美國(guó)1號(hào)公路沿海的一段單車(chē)道山路上，M3p的操縱配上近乎奢侈的動(dòng)力給予駕駛者隨心所欲的暢快體驗(yàn)，或許很多人還堅(jiān)守者運(yùn)動(dòng)車(chē)就應(yīng)該是伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴和排氣的呼嘯，但誰(shuí)又能說(shuō)這種無(wú)聲之中說(shuō)來(lái)就來(lái)的貼地飛行不開(kāi)心呢？

駕駛者之車(chē)的List里，從今多了臺(tái)電動(dòng)車(chē)。

好認(rèn)不好認(rèn)？

我沒(méi)做過(guò)統(tǒng)計(jì)，但我堅(jiān)信對(duì)于日常公路上使用的性能車(chē)來(lái)說(shuō)，99.99%的情況下車(chē)輛并不會(huì)處于高性能狀態(tài)。那為什么還要買(mǎi)它呢？

為了吸睛、為了個(gè)性、為了炫富、為了滿足內(nèi)心的幻想，因此“好認(rèn)”是一切改裝和高性能豪車(chē)萬(wàn)里長(zhǎng)征的第一步。

那么，M3p好認(rèn)嗎？

答案拆分來(lái)看的話，至少你在正面是看不出來(lái)M3p和任何一輛Model 3的區(qū)別的，究其原因的話，可能是馬斯克覺(jué)得沒(méi)有幾輛車(chē)能一直呆在M3p前面吧。

即便你日后遇到的M3p不是紅色，也請(qǐng)對(duì)這副碩大的紅色剎車(chē)卡鉗留意片刻，如果你對(duì)20寸的大輪轂也不敏感的話，這應(yīng)該是你在車(chē)側(cè)能夠一眼區(qū)分出M3p的最佳辦法，視野稍稍擴(kuò)散，你一定也會(huì)發(fā)現(xiàn)卡鉗環(huán)抱的剎車(chē)盤(pán)也跟著變大不少，這些都是M3p跑得快也能停得快的安全保障。

如果你是那種可以明察秋毫，用眼睛數(shù)錢(qián)的主，那么可以嘗試一下目測(cè)M3p的懸架高度，M3p相對(duì)普通車(chē)型懸架高度下調(diào)了1厘米，保證了車(chē)輛的重心更為低穩(wěn)。

當(dāng)你如愿被M3p甩到身后的時(shí)候，你應(yīng)該會(huì)留意到與車(chē)身形成撞色的碳纖維擾流板，這一設(shè)計(jì)曾短暫在老前臉的Model S時(shí)代使用過(guò)，如今重見(jiàn)天日頗為不易。

估計(jì)是為了避免Model 3用戶和Model S用戶互相猜忌（Model 3長(zhǎng)續(xù)航版的電池容量要高于Model S入門(mén)的75kWh），Model 3全系都沒(méi)有采用之前S/X以電池容量為主的型號(hào)標(biāo)定方法，如今高性能來(lái)襲，居然連祖?zhèn)鞯腜字御賜高性能徽章都沒(méi)能戴上。

Dual Motor（雙電機(jī)）Logo之下，一條紅色的橫杠默默地表示這是一輛高性能版的M3p，話說(shuō)這不會(huì)特斯拉中國(guó)行從什么紅繩之類(lèi)的傳說(shuō)中吸取到的設(shè)計(jì)靈感吧？

最后，狂踩油門(mén)時(shí)記得低頭看一眼，你看到那性能版專屬的金屬踏板了嗎？

好用不好用？

上面寫(xiě)的部分，相比大家甚至照片就能完全想象出來(lái)，這一部分，重點(diǎn)講講很難靠腦補(bǔ)來(lái)感知的體驗(yàn)。

先忍住去看大屏幕的沖動(dòng)，特斯拉這次給全輪驅(qū)動(dòng)版及性能版兩種動(dòng)力規(guī)格的Model 3提供了白色內(nèi)飾，切記并非所有白色內(nèi)飾的車(chē)型都是性能版，雖然圖上看起來(lái)白色的部分都像是一種材質(zhì)，但當(dāng)你坐在柔軟的白色皮革座椅上的時(shí)候，你會(huì)清晰地發(fā)現(xiàn)手中摸到的前側(cè)白色部分更像是大理石的手感。

Model 3的空調(diào)出風(fēng)口已經(jīng)被人夸了無(wú)數(shù)次，整個(gè)出風(fēng)口是由橫向和縱向兩個(gè)槽體組成的，對(duì)人的出口主力出風(fēng)，而向上的風(fēng)口用來(lái)協(xié)調(diào)吹風(fēng)的方向，這個(gè)設(shè)計(jì)是保障Model 3未來(lái)感和空間最大化的重要功臣，正是它讓Model 3的內(nèi)飾水平整體超越了當(dāng)前產(chǎn)品一個(gè)時(shí)間斷代。

其實(shí)特斯拉是很不想讓你看屏幕的，看看這個(gè)視野吧，除去方向盤(pán)的上沿會(huì)出現(xiàn)在駕駛員面前之外，你會(huì)獲得一個(gè)前所未有的寬廣視野，而這并不僅僅是屏幕取消的功勞，電動(dòng)車(chē)專有的短車(chē)頭、快速下滑的車(chē)頭曲線、寬闊的擋風(fēng)玻璃對(duì)此亦有貢獻(xiàn)。

在特斯拉的理念中，在行車(chē)過(guò)程中“必須”要關(guān)注的指標(biāo)包括速度和地圖，這也是行車(chē)狀態(tài)下整個(gè)屏幕最為重視的兩大部分，速度出現(xiàn)在屏幕左上角，供眼睛余光隨時(shí)取用，地圖則占據(jù)了右側(cè)最為寬廣的區(qū)域。

把所有的設(shè)置都放在屏幕里難道不麻煩嗎？畢竟，一臺(tái)臺(tái)國(guó)產(chǎn)“智能電動(dòng)車(chē)”已經(jīng)真情實(shí)感地用本色演出告訴我們一個(gè)沒(méi)有靈魂的中控屏幕能有多么難用。

在Model 3的車(chē)機(jī)屏幕上，如果說(shuō)有領(lǐng)先的地方，我認(rèn)為并不是一個(gè)創(chuàng)意或者一個(gè)功能能夠概括的，背后是軟件行業(yè)的產(chǎn)品思維與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的模仿思維的本質(zhì)不同。

由于Model 3將S/X的屏幕數(shù)量進(jìn)一步縮減，同時(shí)中控屏幕的物理尺寸實(shí)質(zhì)上縮小了，故而Model 3的UI必須做到更為清晰和高效，總體使用感覺(jué)中，從主界面發(fā)起任何功能的設(shè)置調(diào)整都不需要手指點(diǎn)擊超過(guò)3次以上的操作，同時(shí)各種互動(dòng)元素的布局位置都清晰易辨。

“主動(dòng)性”是特斯拉在Model 3上盡力減少交互層級(jí)的軟件邏輯，在S/X的UI上，特斯拉用儀表屏幕解決導(dǎo)航細(xì)節(jié)，用中央大屏解決路徑規(guī)劃，但在Model 3上只有一個(gè)區(qū)域顯示地圖，特斯拉則用路況所需來(lái)動(dòng)態(tài)調(diào)整顯示布局，當(dāng)車(chē)輛接近出入匝道等路徑變化點(diǎn)時(shí)，鳥(niǎo)瞰視角會(huì)放大至道路細(xì)節(jié)，而駛離之后則回歸宏觀視圖；同樣，當(dāng)任意狀況下調(diào)節(jié)了座椅、后視鏡或者方向柱等事關(guān)駕駛姿態(tài)的部分時(shí)，車(chē)機(jī)會(huì)主動(dòng)問(wèn)詢并提醒車(chē)主保存駕駛位置，這就跳過(guò)了車(chē)主發(fā)起設(shè)置和尋找菜單的繁瑣。

“多能性”是特斯拉在Model 3上盡力減少操作干擾的硬件邏輯，除去屏幕之外，整車(chē)的“傳統(tǒng)”交互硬件硬是被特斯拉縮減為方向盤(pán)兩側(cè)對(duì)稱的兩個(gè)撥桿和方向盤(pán)上對(duì)稱的兩個(gè)滾輪，特斯拉盡可能地針對(duì)不同的場(chǎng)景為其準(zhǔn)備了對(duì)應(yīng)的功能，需要它們多能、直觀同時(shí)易于操作。從UX的交互模式上講，特斯拉賦予了這些硬件在不同場(chǎng)景下不同的應(yīng)用層功能，當(dāng)車(chē)輛調(diào)整后視鏡時(shí)滾珠功能對(duì)應(yīng)為四向調(diào)節(jié)，而在方向柱調(diào)節(jié)時(shí)左右兩側(cè)又分別變?yōu)樯舷潞烷L(zhǎng)度伸縮，通過(guò)軟件的變化，讓硬件在無(wú)需用戶改變習(xí)慣的情況下盡可能的完成功能。

為了讓方向盤(pán)兩側(cè)的撥桿更少，本次Autopilot也從S/X的單獨(dú)撥桿變成了排擋桿上的一個(gè)功能，向下方連續(xù)拉動(dòng)兩次開(kāi)啟AP，向上抬起一次取消AP。

關(guān)于Autopilot，當(dāng)前M3p完整提供了和S/X一樣的全規(guī)格AP 2.5版硬件，由于試駕車(chē)軟件依然在8.1版本，因此效果和目前國(guó)內(nèi)的S/X沒(méi)有實(shí)質(zhì)區(qū)別，按照特斯拉緩步更新，18個(gè)月一大變的狀況，2019年的AI芯片加上V9之后軟件的組合才或許能讓AP的體驗(yàn)發(fā)生質(zhì)變。

即便拋開(kāi)一切智能化不談，M3p也是一臺(tái)更實(shí)用和更舒適的特斯拉，例如：

前備箱的空間更大；

車(chē)門(mén)、座椅后方有了更多的存儲(chǔ)空間；

后排座椅的傾斜角度比S有更好的人體工程學(xué)。

但依舊沒(méi)有見(jiàn)到座椅通風(fēng)和無(wú)線充電，同時(shí)特斯拉一貫簡(jiǎn)陋的中央扶手箱也沒(méi)出現(xiàn)什么太好的改觀，另外由于尾箱設(shè)計(jì)的力臂問(wèn)題，估計(jì)M3p日后也不太可能出現(xiàn)電動(dòng)尾門(mén)供選裝。

雖然電動(dòng)車(chē)總被吐槽里程焦慮，但其實(shí)以往大排量小尺寸的運(yùn)動(dòng)車(chē)在單次續(xù)航上也占不到什么便宜，隔壁家的C63就經(jīng)常被調(diào)侃“不是在加油站，就是在加油站的路上”，但由于電動(dòng)車(chē)的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)，M3p并沒(méi)有相對(duì)普通版的Model 3增加太多額外的能耗，官方宣布的續(xù)航依然達(dá)到了310英里（約500公里），在我們兩天多相對(duì)動(dòng)感的駕駛過(guò)程中，車(chē)輛的能耗也保持在了20kWh/100km之下，日用狀況應(yīng)該會(huì)降到更低。

M3p是一個(gè)研究起來(lái)有很多理念的新事物，但又絕對(duì)沒(méi)有陷入新概念的傳播中而不能自拔，就像M3p的APP+鑰匙卡組合一樣，改變巨大，卻潤(rùn)物無(wú)聲，顛覆傳統(tǒng)，卻渾然天成。

馬斯克的現(xiàn)實(shí)與夢(mèng)想

對(duì)于M3p，國(guó)內(nèi)外媒體之前近乎一致的評(píng)價(jià)為這是一輛處于“前沿”的車(chē)輛。

但前沿未必意味著領(lǐng)先、突破、一馬平川，很多時(shí)候也意味著孤獨(dú)、迷茫甚至矛盾重重。

M3p，是在天平中軸上跳舞，是在海天相接處沖浪，兩側(cè)處境迥然，卻需照顧周全。

M3p，一邊是現(xiàn)實(shí)，特斯拉需要造出一款價(jià)格更能被消費(fèi)者所接受的大銷(xiāo)量的電動(dòng)車(chē)，特斯拉需要Model 3爭(zhēng)取盡可能多的客戶，這樣才能用更多的利潤(rùn)在支持公司的健康發(fā)展；一邊是夢(mèng)想，馬斯克對(duì)于物理第一性原則有著近乎偏執(zhí)的信仰，他夢(mèng)想的每一款產(chǎn)品都應(yīng)該在性能上有著對(duì)傳統(tǒng)作品的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，正所謂“特斯拉不造慢車(chē)”。

Model 3 Performance，做到了。

M3p，一邊是現(xiàn)在，特斯拉需要給熱愛(ài)駕駛甚至是樂(lè)于挑戰(zhàn)賽道的人制作一輛電動(dòng)車(chē)，除去動(dòng)力形式之外，這輛車(chē)在懸架、轉(zhuǎn)向加速剎車(chē)外不容給自己放松任何要求；一邊是未來(lái)，馬斯克想要通過(guò)這樣更為熱銷(xiāo)的產(chǎn)品來(lái)實(shí)現(xiàn)自己對(duì)于自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)的積累和技術(shù)的演練，或許排擋桿拉下兩次之后，眼前的世界就可以和司機(jī)無(wú)關(guān)。

Model 3 Performance，正在努力做到這一點(diǎn)。

一次采訪邁凱倫集團(tuán)COO Jonathan Neale的時(shí)候，他說(shuō)當(dāng)他自己這一代人討論汽車(chē)的時(shí)候，想到的是換擋的感覺(jué)，是發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴，是踩下油門(mén)和剎車(chē)的激情，而當(dāng)他女兒這一代人討論汽車(chē)的時(shí)候，想到的是掏出手機(jī)點(diǎn)開(kāi)APP，車(chē)就自動(dòng)來(lái)到車(chē)主的面前。

Model 3 Performance及其家族，或許正在努力嘗試加速承擔(dān)起這樣跨越代際的傳承和變遷，但這個(gè)速度遠(yuǎn)比我們想象的要快，就像我已經(jīng)不敢相信，從在Fremont見(jiàn)證第一輛Model 3交付，到如今在Fremont開(kāi)著Model 3 Performance穿街過(guò)市，只過(guò)了僅僅一年。