這兩年，國內(nèi)的新能源汽車市場經(jīng)過了快速發(fā)展期，涌入這個行業(yè)的人越來越多，競爭越發(fā)的激烈。而國內(nèi)的新能源產(chǎn)品也是五花八門，產(chǎn)品質(zhì)量更是參差不齊，其中部分產(chǎn)品更是讓消費者難說再愛。

目前國內(nèi)新能源汽車的現(xiàn)狀看似形勢大好，傳統(tǒng)車企與造車新實力各領(lǐng)風騷。而事實并非如此，自燃事件頻發(fā)、故障不斷、續(xù)航嚴重縮水等問題一直困擾著消費者。

當然了，也有像比亞迪這類在認真造車的企業(yè)，國內(nèi)新能源汽車的銷量還是以他們?yōu)橹鳎〉玫某晒彩侵档每隙ǖ摹?/p>

1月7日，特斯拉超級工廠一期正式開工建設(shè)，工廠一期年生產(chǎn)規(guī)模為25萬輛純電動整車，預(yù)計建成初期每周生產(chǎn)3000輛Model3電動車，完全投入運營后年產(chǎn)量將達到50萬輛純電動整車。

而傳奇人物馬斯克也飛到上海，參加了工廠奠基儀式，他表示上海工廠生產(chǎn)車型包括Model 3基本版和將于2019年3月亮相的Model Y，生產(chǎn)車輛將供給中國市場。但是Model S和Model X以及Model 3的高性能、長續(xù)航版本將還在美國工廠生產(chǎn)，并向全球供應(yīng)。

除了特斯拉之外，越來越多外資車企也在華建造新能源汽車工廠。上汽大眾新能源工廠也正在建設(shè)當中，未來將生產(chǎn)奧迪純電動車型；戴姆勒和北汽集團雙方共同投資119億，將國產(chǎn)化梅賽德斯－奔馳新能源車型……

這些車企向國內(nèi)市場輸出新能源汽車，必將攪動這局渾水，迫使國內(nèi)新能源廠商們提升產(chǎn)品力。對整個新能源領(lǐng)域來說是件好事，勢必會有很多濫竽充數(shù)的廠商被淘汰掉，對消費者而言自然是好消息，甚至可以享受市場競爭帶來的降價紅利。

價格沖擊

國產(chǎn)新能源汽車的價格普遍高于同級燃油車，而高端一些的新能源車價格更是在30－50萬元之間。以特斯拉Model3為例，有業(yè)內(nèi)分析師認為特斯拉的國產(chǎn)，可能會在現(xiàn)有價格上下降40％。如果國產(chǎn)后，特斯拉Model 3的價格在30萬左右，這對于國產(chǎn)新能源車，特別是蔚來等造車新勢力而言將形成橫掃。到那時候，30萬元左右的國產(chǎn)新能源車的出路只剩下降價了。當然除了降價，提升產(chǎn)品力也是出路之一，不過想要在技術(shù)上與特斯拉相提并論，誰又真的有這樣的底氣呢？

電池困擾

對于電動車來說，電池是最大的看點。目前國內(nèi)電池巨頭都還是以NCM為主，NCA并沒有規(guī)模投入市場。鎳鈷鋁NCA電池材料的技術(shù)壁壘高，目前產(chǎn)能主要集中在日韓，我國量產(chǎn)較少。

中國一直都貼著低端產(chǎn)能、以量取勝的標簽，在國際普遍導(dǎo)入NCM622三元體系的時候，國內(nèi)動力電池卻還停留在NCM523的層面。但在“導(dǎo)入NCM811電池”的這一波國際浪潮中，國內(nèi)電池企業(yè)卻呈現(xiàn)出集體“大躍進”的趨勢，即跳過622直接量產(chǎn)811。

就蔚來最新推出的ES6來說，它采用了寧德時代NCM811鎳鈷錳三元鋰電池，不過這種電池在國內(nèi)來說還并不成熟，就著急裝上車，會不會太急于求成了？

而特斯拉使用的電池是鎳鈷鋁NCA三元鋰電池，NCA相比NCM最大的優(yōu)點就是續(xù)航里程更長，不過穩(wěn)定性相對差一些，這就需要擁有更加先進的電控系統(tǒng)來保障電池安全。

電控系統(tǒng)

電動車并不是簡單地電池加電機組合，其中電控系統(tǒng)也是不可忽略的，它能夠影響到整臺車的性能。電控系統(tǒng)的控制模塊包括：熱管理、電池保護、電壓診斷等等。一臺狀態(tài)并不算好的新能源車應(yīng)該包括了續(xù)航能力差，最高時速低，驅(qū)動系統(tǒng)反應(yīng)慢等問題，而這其中任何一個狀況都和電控系統(tǒng)有著必然的聯(lián)系。

目前的國內(nèi)對于電控技術(shù)的重視程度還是不夠，多數(shù)新能源汽車并沒有完善的電控系統(tǒng)體系，在很多中低端的純電動汽車上，為了成本考慮，當多個控制系統(tǒng)被強硬的拼湊在一起放到車里時，就導(dǎo)致很多奇怪現(xiàn)象的出現(xiàn)：極速差、加速慢、電耗高等等。這就造成了國內(nèi)新能源車的一個普遍現(xiàn)象：實際續(xù)航與官標續(xù)航相差較大！

而優(yōu)秀的電子控制系統(tǒng)是提升車輛驅(qū)動效率和降低電耗的有效手段。比如根據(jù)電池組數(shù)量來制定更加合理高效且低衰減的放電效率，同時定制化的去匹配車輛驅(qū)動系統(tǒng)，從而提高電機的功率和扭矩，最終上升到服務(wù)整車的能源策略。

在這方面，試問國內(nèi)有哪家能夠有真正拿的出手的技術(shù)？

不過好在隨著特斯拉這一類電動車國產(chǎn)，目前已經(jīng)有不少車企在電控方面下功夫了。

統(tǒng)一標準

圖為美國EPA 標簽

就像燃油車有油耗數(shù)據(jù)一樣，電動車的電耗數(shù)據(jù)也是重要指標，而國內(nèi)目前并未有系統(tǒng)的電耗測試標準以及統(tǒng)計機構(gòu)，只能看廠家公布的數(shù)據(jù)，或者車評們的實際測算（充電量和行駛里程來估算）。

這也是大家吐槽新能源汽車續(xù)航的根本所在，沒有統(tǒng)一標準，那當然是取最大值了，就像很多車企會做一個勻速續(xù)航測試，一個車隊在不開空調(diào)、不開電子設(shè)備的情況下，以60左右的時速勻速行駛。但是消費者在實際使用過程中，根本不會這樣用車吧。

說白了，最大續(xù)航里程根本毫無意義。這些外資車企在國內(nèi)生產(chǎn)電動車后，勢必還會帶動電耗測試系統(tǒng)和統(tǒng)計機構(gòu)的發(fā)展，為消費者提供更加真實的參考。

總結(jié)

隨著這些外資、合資新能源車企的入場，對國內(nèi)新能源市場的沖擊是必然的，尤其是中高端新能源汽車，在價格、技術(shù)等多重因素的影響下，要么努力追，要么將品牌定位下放，不和大佬們競爭。對于消費者來說，能夠買到更多、更好的產(chǎn)品，才是最重要的！