特斯拉首席執行官馬斯克曾表示，特斯拉努力為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內的純電動車輛，但一直以來其價格并不親民，在很多中國消費者看來是奢侈品、富人的電動玩具。可是，3月1日，特斯拉宣布了在全球范圍內將大規模降價，中國大陸地區的降價力度更是驚人。

汽車作為高價值產品，其終端用戶以普通的家庭用戶占絕大多數，在消費時用戶必然有更多的期待，有更審慎的對比、挑選，對產品的要求當然更高。在整個汽車市場上，新能源車相較而言絕對市場占比很低。2018年，上汽大眾以206.5萬輛排名第一，一汽大眾203.7萬輛；而2018年新能源乘用車銷量中，北汽新能源EC系列排名第一，銷量近9.06萬輛，奇瑞EQ電動車緊隨其后，銷量4.7萬輛，但新能源車廠商銷量增速遠超傳統汽車。

在中國市場上，補貼政策是持續推動中國新能源汽車產業發展的一個重要因素。2019年政府工作報告中***總理強調穩定汽車消費，繼續執行新能源汽車購置優惠政策，推動充電、加氫等設施建設。延續新能源汽車作為重點發展產業的一貫政策路徑。據統計，2018年末，我國新能源汽車銷量超過100萬輛大關，達到125.62萬輛，較去年同比上升61.67%，高于上年同期增速8.42個百分點。

根據北汽新能源官網，目前EC系列EC3，新車綜合工況續航261公里，其靈動版和靈秀版官方指導價分別為12.19萬元、12.79萬元，補貼后終端售價6.58萬元、7.18萬元。而根據奇瑞新能源官網顯示，EQ新車綜合工況續航 151 km，稍差強人意，舒適版、分享版、豪華版三款車型補貼后價格（北京為例）分別是6.58、6.98、7.18萬元。

低端A0級新能源汽車成為銷售主流車型從很大程度上說明消費者對新能源汽車的接受程度并不高，重點還是在于新能源汽車不限行、易于上牌等有利因素推動，但是新能源汽車的補貼退坡已是必然。

目前我國新能源汽車并不具備核心競爭力，與日產聆風、特斯拉Model S等知名車型比較，存在差距。新能源汽車的核心在于動力電池技術，但對汽車工業基礎技術的要求同樣較高，國內目前新能源汽車整車制造平臺大多是利用原來燃油車進行改裝，真正意義上的純電驅動平臺尚未形成量產，燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業為主體，產學研用相結合的創新體系還亟待完善。

作為汽車行業的“鲇魚”，特斯拉打破了傳統汽車行業的固有模式，實現了從“0”到“1”的突破，但由于自己建廠所產生的“產量不足”的阿喀琉斯之踵一直制約其發展，中國地區尚與蔚來、威馬、小鵬等中國造車新勢力同臺競技。

從近期諸多因素分析來看，特斯拉對于中國市場的進攻號角已經吹響。2018年特斯拉確定在上海建廠，其建設得到了地方政府和一眾國內銀行的支持，廠區建設穩步推進，2020年即可實現15萬輛產能釋放。2019年3月，特斯拉對全系車型進行大幅度降價，以Model 3為例，其在中國地區的降價幅度為6.0%-8.8%，目前廠商指導價：40.70-51.60 萬。

雖然相對于國內新能源造車新勢力主力車型和傳統A、B級車，這個價格超出很多人的預期和承受能力，但在15%關稅免除和運輸成本的大幅下降的背景下，Model 3的國內售價在現有基礎上顯著下降已是必然，因此特斯拉對于國內純電動車的沖擊是必然的，未來將給國內造車新勢力帶來一陣“寒潮”。

但是，特斯拉的降價對中國汽車市場的影響尚難有定論。因為，降價可能首先是針對其中國市場需求下滑的一種市場策略，其次，新能源車的市場還受到傳統燃油車的影響。我國新能源汽車行業發軔于2001年的“863”計劃電動汽車重大專項，2009年國家啟動全面補貼政策，實際上大規模發展不足10年，普通民眾改變對汽車的認識尚需時間。

此外，新能源汽車的未來發展并沒有確定唯一方向，純電動汽車雖是目前新能源汽車中的主力，但是插電混合汽車增速同樣很快，燃料電池汽車也紛紛加入戰團，例如，近期甲醇汽車也獲得政策支持加劇新能源汽車競爭，未來特斯拉在整個中國汽車市場上的競爭也不無變數。

綜合來看，短期內特斯拉建廠和降價對中國新能源汽車市場的攪動作用不會太徹底，象征性的作用遠大于對市場的絕對影響。但是，可以肯定的是，未來新能源汽車產業與傳統汽車產業一樣遵循“馬太效應”，強者恒強，新能源汽車內各個領域、方向上的競爭也同樣激烈，“外來和尚”特斯拉能否念好中國市場的“經”尚需時日，有待觀察。