前段時間，特斯拉又是國產又是降價，一頓操作直接把國內的電動車廠商給嚇到以為末日來了，結果政府一出手，國內造車環境又回到天下太平，各自為政的局面。不知道大家有沒有認真考慮過一個問題，中國新能源造車在政策扶持下發展了這么多年，卻因為美國一家電動車公司的一個小動作而搞得兵荒馬亂，這些年來我們打下的基礎都在哪？

很多人常常會吐槽國內的互聯網造車騙局，認為他們都是造車為名，圈錢為實。實際上，無論是在哪個國家，只要是一片藍海的行業，都會有人扎堆來薅羊毛，但在這些人群里面，也總會有干實事，想把路走得更遠的。畢竟等藍海變成紅海之后，第一批走出來的人就會成為行業巨頭。

其實，相比于很多國家，中國的電動車發展腳步已經是走在了行業的前端。在這個燃油車依然占據絕對主要地位的年代，我們有了一個規模比較強大的新能源車企矩陣，只是我們現在走的這條路否是畸形，我們心里是真沒底。

雖然目前我們對電動車的呼聲非常高，但實際上在未來幾年，國產純電動車不會集中井噴式地發展起來，至于原因，可以列舉出很多。比如最簡單的續航焦慮問題，無論是從電量儲存還是充電速度的角度，目前都還沒有一套能夠落地的方案去解決；再者，三電系統的完善度沒得以驗證之前，主機廠不可能大量地將產品投入到市場，因為故障召回這個后果他們承擔不起，所以說其實蔚來、威馬以及小鵬這些車企，它并不是產能起不來，而是它的戰略還沒走到大量鋪貨這一步。電池回收也是同樣的問題，在回收技術還不能滿足需求之前，別說廠家，國家都不會讓你亂來；最后就是，政府完全退補后，市場上的電動車你還開得起嗎？

那么問題來了，未來幾年的汽車市場到底會是怎樣的一個格局？答案也很明顯，豐田依然是豐田，大眾依然是大眾，而墊底的還是該墊底！

之前有過一個說法，新能源這個風口會是中國造車行業對外國進行彎道超車的機會。大家都是從零開始，我們的資本就是強大的工業基礎以及足夠的資金流。但實際上，這是一種自負的表現。互聯網車企用PPT在造勢的時候，傳統的主機廠其實也沒有消停，而是一步一個腳印地在干實事。到最后你會發現，金字塔尖上依然是豐田系和大眾系等這些主機廠。

豐田油電混動依然是霸主

那些“樂觀派”經常會說：“在互聯網造車的時代里，傳統主機廠已經掉隊了?！边@時候會長得站出來替豐田說一句：“你知道e-Palette嗎？你懂什么叫移動服務平臺嗎？”

豐田確實是沒有怎么去表達自己對汽車領域未來的發展方向，但并不代表它自己沒有準備。e-Palette是豐田在去年CES消費展上發布的概念車，從嚴格意義上來講，除了四個輪子會轉以外，它本身的特性已經完全脫胎于傳統汽車。豐田把e-Palette定位為未來汽車生態的載體，它不僅僅是代步工具，還是一個服務平臺。而且，別以為e-Palette現在還八字沒一撇，豐田官方宣稱將會在2020年的東京奧運會投入使用。

不過，會長其實并不是想吹捧豐田e-Palette這個項目有多牛逼，因為具體它能落實到怎么樣的層次，未來會有多大的影響力，我們不得而知。但是，眼前能看得到的就是豐田憑借著一套油電混動技術獨步江湖。二十多年前，汽油車在日本剛發展到最鼎盛的年代，豐田就已經意識到地球資源不允許人類這樣去揮霍，所以就有了第一代普銳斯的誕生，當時豐田推出的1.8L阿特金森發動機熱效率就已經達到了37%。最關鍵的是，二十多年后，普銳斯經歷了四次的迭代，豐田的THS也成為了世界上目前唯一一套經過市場驗證的混動技術。因此，在未來很長的一段時間，豐田將會把這套技術不斷地植入旗下的車系，提高能量的轉化率。

除了靠譜以外，豐田的THS優點還有很多，而且這些都是暫時還沒有對手能做到的，比如它的使用體驗。THS最引以為傲也是消費者最喜歡的一點就是，你從傳統燃油車換到豐田的優點混動產品，完全不需要改變任何習慣，無論是駕駛還是用車維護保養，它都跟汽車一樣。此外，會長比較佩服豐田這套系統是因為它的變速器驅動橋把發動機、電機以及行星齒輪整合到一起， 動力先“匯總”到行星齒輪再傳遞到驅動橋，這樣就很好德避免了電機和發動機介入的突兀感，動力能夠無縫銜接輸出。

THS是屬于HEV中的強混，所以它不需要充電，沒有續航焦慮，更不用像插電式混動那樣沒電之后擔心油耗瞬間翻倍。

講了這么多THS的好處，其實都可以歸結到用戶體驗上?，F在的消費者都比較挑剔，不愿去接受和學習新的事物。豐田就是抓住了這一點，讓駕駛者可以保持燃油車的駕駛習慣，卻能開出更低的油耗水平。當然，混動能做到跟豐田一樣或者說是水平接近的，還有它的死對頭本田，兩者的混動系統在構架上完全沒有重合，但效果卻有著異曲同工之妙。本田和豐田也一樣，旗下的產品都已經不斷地植入混動總成，為的就是應對未來幾年產業轉型。

德系另辟蹊徑

德系跟日系走的是完全不同的路線，在前幾天的日內瓦車展上，大眾又發布了一款MEB概念車I.D.Buggy，至此，I.D.家族已經有四位成員，每一款都代表著不同的車種。同樣地，大眾系旗下的奧迪還發布了全新的Q4 e-tron概念車，據官方消息稱，量產車型將會在2020年正式投產。看尾綴就知道，Q4 e-tron和前段時間發布的e-tron是屬于同一個家族，但實際上兩者屬于不同的平臺，Q4 e-tron和I.D.一樣是基于大眾MEB平臺打造，這就意味著它們都是大面積鋪向市場的產品。

與此同時，奔馳也在日內瓦車展上發布了自家的全新電動車——EQV，從車身造型來看，它就是奔馳V級的電動車型，與EQC和GLC走的是一個套路。

實際上，從日內瓦發布的新品就能看出，大眾系包括奧迪，它們走的路線跟奔馳是完全不一樣的，奔馳選擇的是快速鋪開產品矩陣，把電動車基于傳統燃油車的基礎上開發，而大眾系無論是產品的設計還是平臺構架，電動車與傳統車型都是完全獨立開來的。這樣的特點也相當明顯，奔馳選了更好走但卻很容易到頭的路，而大眾則是砸重本走了一條更加長遠的路線。

大家可能會有疑惑，大眾是從根本上領先于對手，但奔馳走的路線，跟國內主機廠以及造車新勢力的產品差距在哪？

汽車本身是一個零部件眾多，結構相當復雜的綜合體，所以在生產制造的時候，所有的工藝標準以及公差配合等等，都會影響到成品的品質。因此，為什么說新興的車企要想追上傳統巨頭，除非你有能力不斷吞并對手并消化技術，否則你只能比別人努力百倍，然后通過時間來慢慢去追。

說到這里，大家應該也能明白會長想表達的意思?；ヂ摼W車企很多都是行外人拉攏資金進來造車，他們所洞察的的未來市場絕大部分都是在用戶的維度上，而真正到了產品品質上的，他們就完全沒有資本去跟傳統車企去相提并論。

互聯網造車特斯拉一家獨大

我們跟特斯拉的差距相隔10億公里的自動駕駛里程數據，這個數據是特斯拉獨占互聯網汽車的資本。沒錯，上面會長說到互聯網車企造車品質上無法與傳統車企比擬，實際卻是如此，向特斯拉車主了解一下它們產品的做工你就知道什么叫工藝上的差距。但是，特斯拉有屬于自己的強項，它手握著世界上最豐富的自動駕駛數據，這也是它能夠從用戶的維度去贏取市場的資本。

當然，作為最早耕耘電動車市場的一批車企之一，特斯拉已經在充電技術以及充電網絡的布局上大幅領先對手，包括在移動互聯領域上常用的OTA技術，也是特斯拉最先應用到汽車上。從戰略的角度來看，特斯拉的布局領先中國互聯網車企不止一個周期。

寫在最后

法拉第汽車的遭遇已經是一個警鐘，它告誡大家造車真不是一張PPT就能完成的事。而且，就目前來看，也確實還沒有一家互聯網車企真正用PPT來撐起自己的造車大業，即使是聲音最大的蔚來，現在也深陷資金鏈斷裂的壓力，裁員、退車、內部貪腐等等，各種丑聞不斷，這就是目前中國互聯造車的現狀。不是大家不給自主信心，而是我們從根本上就沒有放下姿態，不回去敬畏前輩，把“資本紅利”看成是拉近差距的捷徑，這樣的格局，何以超越外資對手？