電氣化是汽車產業發展的重要方向之一，國家也為鼓勵新能源汽車產業發展推出了財政補貼、購置稅減免等多項傾斜政策。而我國的新能源汽車產業也不負眾望地取得了全球矚目的成績。2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125．6萬輛，比上年同期分別增長59．9％和61．7％，占全球新能源汽車產銷量的一半以上。

然而，隨著時間進入2019年，我國補貼政策迎來六成以上的大退坡、大幅拉低特斯拉價格門檻的Model 3正式入華、傳統跨國汽車巨頭也已開始發力電氣化……我國新能源汽車汽車行業面臨前所未有的挑戰。

雖然業內對2019年新能源汽車市場的整體發展態勢仍舊保持樂觀，但就我國本土新能源汽車產業而言，已經開始遭遇外部力量的威脅。在進入全新發展階段后，我國新能源汽車產業未來的道路究竟通往何處？

補貼退坡六成以上

3月26日，財政部等多部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》顯示，我國2019年對純電動乘用車的最高補貼退坡至2．5萬元，比2018年減少50％，而對插電式混合動力汽車的補貼則由2018年的2．2萬元減少為1萬元。此外，我國對電池的能量密度、續航里程的要求也再次提升，并直接取消了新能源汽車的地方補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外）。這意味著，之前可以獲得7．5萬元補貼的純電動汽車，2019年下半年將只能拿到2．5萬元，綜合退坡幅度高達66．6％。

在補貼退坡政策還未發布時，不少新能源車企已開始聞風調價。2019年1月，新特率先調整旗下產品官方售價，漲幅為5000元～6000元；2月初，小鵬汽車將小鵬G3的整體價格區間從13．58～16．58萬元調高到15．58～19．98萬元；今年3月，北汽新能源將EX360價格上調，全系上漲5000元至8．49～10．39萬元。此外，蔚來、威馬、比亞迪等車企也都推出了限時保價政策，鼓勵消費者在補貼退坡到來之前購車。

2019年的四分之一眼看就要過去。到了2020年，這些產品的價格必將繼續上漲。屆時，中國企業新能源產品價格與合資品牌的差距將更少。上汽集團董事長陳虹甚至認為，如果無其他替代性政策，補貼完全退坡后中國新能源汽車銷量將下滑40％。

與補貼退坡政策一同推進的還有合資股比放開政策。今年4月17日，發改委宣布2018年將取消專用車、新能源汽車的外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

股比放開政策的效果立竿見影：2018年7月10日，特斯拉正式敲定在上海臨港獨自建廠；同月，寶馬將調高在華合資公司華晨寶馬的股比的消息遭曝出，10月便主動宣布與華晨集團已達成相關協議。此后，另外兩大德國車企戴姆勒與大眾也對外放出風聲，計劃調整在華合資公司股比。

當海外車企在合資公司中的股比提升后，其可獲得的利潤也將隨之上漲。屆時，很難保證這些跨國巨頭不會繼續對產品價格進行下調，以求得更大的市場規模。

特斯拉加速搶食市場

最早受益于股比放開政策的企業莫過于特斯拉。2014年1月，特斯拉正式進入中國市場。此前數年時間里，這一電動車代表在中國市場，甚至全球市場的發展態勢一直不溫不火。然而，到了2018年，特斯拉迎來全新發展階段。

2018年，特斯拉Model 3正式開始面向大眾交付，并在下半年實現產能爬坡至周產5000輛以上。在美國市場，該車當年7月銷量排名豪華品牌中級車第一位，達到第二名奔馳C級的三倍以上；8月起便升至全美轎車銷量榜第五位。當年，該車在美銷量超過10萬輛，助領特斯拉坐穩美國第五大豪華品牌制造商，并首次登上全球第一大新能源汽車制造商寶座，而這一成績還是在該公司處于產能爬升階段時取得。

作為全球第一大汽車市場和第一大電動車市場，中國對特斯拉的重要性不言而喻。如今，特斯拉Model 3已開始交付中國車主。據業內人士透露，首批8000輛Model 3現已全部抵達中國港口，仍有多艘載滿Model 3的輪船正在駛向中國的路上。此外，在這款產品入華后，特斯拉還對其在華售價進行了多次調整。如今，新車的最低價格已進入30萬元區間。值得一提的是，售價更低的Model 3入門版還未入華。

今年3月，上海市經濟和信息化委員會主任陳鳴波在全國人大討論會上表示，特斯拉上海工廠預計5月份完成總裝車間建設，年底前部分投產。同月，與Model 3同平臺的SUV車型Model Y也已在美上市，起售價僅比Model 3高出4000美元，而這款產品未來也將會在特斯拉上海工廠國產。

從電池能量密度、自動駕駛技術等多項參數來看，Model 3與Model Y無疑是當下全球最好的純電動汽車。與此同時，“特斯拉”幾乎已成電動車的代名詞。隨著這兩款產品的國產，國內新能源汽車制造商必將緊張起來。

傳統巨頭“大象轉身”即將完成

通過近期與部分車企交流，億歐汽車發現，因特斯拉Model 3而緊張的不止是中國新能源制造商，還有那些跨國汽車巨頭。

在今年3月舉辦的第八十九屆日內瓦國際車展上，多達30余款新能源車型迎來全球首發，占整個展會首發新車數量的三分之一以上。日內瓦車展素有“國際汽車潮流風向標”之稱，史無前例的新能源汽車參展陣容從側面反映出全球各大廠商對這一領域的重視。

在全球汽車產業轉身新能源的背景下，中國無疑會是各大車企最先開啟電動化的市場之一。3月25日晚，將在***產上市的e－LAVIDA（朗逸純電動版）、e－Bora（寶來純電動版）和e－Golf（高爾夫純電動版）等多款大眾汽車品牌純電動產品在華首發亮相。而在本月初，上汽通用首款純電動車型別克VELITE 6剛剛迎來首發亮相。在更早的2018年，東風日產推出的軒逸純電動版已經在華上市銷售。

此后，國產奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e－tron等多款跨國汽車巨頭的純電動產品也將于今明兩年在中國市場實現國產上市。而豐田表示，旗下純電動車型也將于2020年率先在中國市場投產，而最先推出的產品便是一汽豐田奕澤與廣汽豐田C－HR的純電動版。

越來越多的跨國巨頭在華推出純電動車型，一方面是迫于我國越來越嚴苛的雙積分政策，另一方面則是對電動化未來的重視，特別是在特斯拉2018年出現奇跡般的銷量增長之后。不論是出于何種目的，這些產品都將成為中國本土新能源汽車的挑戰者。

中國新能源汽車產業尚能一戰

由于我國汽車市場的規模巨大，且新能源汽車銷量占比不足5％，為新能源汽車產業留下了巨大的市場空間。借助這一優勢，我國主流新能源汽車企業暫未遭遇“死亡威脅”。

2018年，我國新能源汽車銷量占全球總銷量的一半以上；我國的充電樁數量達到30萬個以上，為排名第二的美國五倍以上。與此同時，我國多家新能源汽車制造商也已開始贏得全球范圍內的關注。2018年，在全球銷量前十位的新能源汽車制造商中，共有四家中國企業入圍，比亞迪與北汽新能源更是分列二三位。

此外，隨著新能源汽車的快速發展，我國也涌現出了世界級的動力電池制造商。目前，我國最大的動力電池制造商寧德時代已與多家跨國車企巨頭達成合作，并處于供不應求的狀態。而該公司還將走出國門，在德國建設全球最大規模的動力電池廠，規劃產能規模達100GWh。而我國第二大動力電池廠商比亞迪也有海外建廠的規劃。

同樣作為新能源汽車核心零部件的電機領域，我國也已出現世界級的廠商。精進電動目前已成為美國克萊斯勒公司插電式混合動力系統電機供應商并占有該公司100％份額。投產兩年多以來，市場售后投訴率保持零投訴的記錄。

在寧德時代、比亞迪、精進電動等企業試圖通過在技術領域的深耕來建立競爭壁壘的同時，另一部分企業則選擇通過商業化創新來進行競爭。2019年2月，我國新造車勢力蔚來的創始人、董事長兼CEO李斌接受CBS旗下電視新聞欄目《60分鐘》專訪的視頻正式播出。而蔚來打動該節目的并非是車輛強大的產品力，而是其改變消費者“生活方式”的全新商業模式。

在新能源汽車出行服務領域，全球范圍內均未出現一家能夠穩定盈利的企業。國內市場的局勢也同樣不明朗，雖有眾多跨國車企巨頭布局，卻未見明顯成效。作為對比，我國本土企業中已出現GoFun、曹操出行等初具規模的新能源出行服務公司，中國公司正在成為新能源汽車出行服務領域的領導力量。

借助本土市場巨大的發展空間、核心零部件方面取得的技術優勢與出行服務方面的規模優勢，我國新能源汽車產業仍有與海外對手一戰之實力。但在即將道理的兩三年內，新能源汽車補貼將完全退坡、合資股比會完全放開、跨國巨頭也將轉身完畢，我國企業所面臨的戰場形勢將越來越嚴峻，留給我們自壯大自己的時間已經不多。