戰略氣如虹口號震天響的大眾品牌，能否如愿在新能源這塊大蛋糕上拿到想要的那一份？

3月25日晚，大眾中國正式推出朗逸電動版、高爾夫·純電以及寶來·純電三款車型，隨即大眾汽車品牌將中國啟動電動汽車攻勢的第二階段。

去年年底，大眾中國剛剛在雁棲湖發布了幾款插電式混合動力車型，不足半年時間，又將純電車型帶到了國內，不得不說，大眾品牌正在加速推進在中國的新能源戰略。

日前，大眾集團、戴姆勒集團和寶馬集團一致決定：未來屬于電動車。三大巨頭還一致同意，未來10年將把重心投放在電動車上，包括純電動和混合動力，他們將在基礎設施建設，補貼政策，技術等方面展開協調一致的行動。

大眾汽車品牌中國CEO馮思翰博士表示：“在全球范圍內，新能源汽車都圍繞著中國展開研發，因為新能源汽車的絕大部分銷量都來自中國。而且，大眾汽車品牌現在也加入到了新能源汽車的競爭中來。正如各位所期望的，我們帶來的不僅是幾款車型，更是為用戶提供最多的產品選擇。”

值得注意的是，在此之前一直代表著大眾在華新能源戰略的江淮大眾缺席了當晚的發布會。顯然，大眾品牌對未來的預期做出了一定的調整，從目前的情況看，他們更愿意更多地由自己主導新能源戰略的走向。

據了解，至2020年，大眾汽車品牌在中國市場的新能源汽車矩陣將包括約10款車型，并且計劃至2020年國產新能源汽車達30萬輛。2020/2021年之后，大眾汽車品牌將開啟第三階段，帶來基于大眾汽車品牌全新設計的MEB純電動平臺的純電動車型。

根據工信部的產銷規劃，2020年中國新能源汽車產銷將達到200萬輛，這就意味著大眾新能源在此要拿下近三分一的市場份額。2018年全年中國汽車市場產銷低于預期，雖連續十年繼續蟬聯全球冠軍，但自1990年的連續增長趨勢已經打破，同比出現下滑，只有新能源領域成為了中國汽車消費市場里唯一的一抹亮色。

2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。照此速度發展，關于2020年200萬輛的產銷目標已是近在咫尺。

那么大眾品牌又能否如愿在這塊大蛋糕上拿到想要的那一份呢？

戰略氣如虹，口號震天響，回歸到產品身上，我們再來審視大眾品牌這場面向未來的新能源戰役或許打得還不夠徹底。

根據官方公布的數據，高爾夫·純電和寶來·純電搭載的電池包總能量為37.2kWh，能量密度為121wh/kg，雖然實現了13.6kWh/100km的超低電耗，但也僅僅270公里的續航里程。或許大眾還不明白，對于一款新能源產品來說，270公里的續航意味什么？

對此，大眾官方表示，之所以將續航里程定為200-300公里區間，正是綜合了電池安全、電池重量、電池能耗、整車操控體驗等多方因素的結果。

另外，朗逸電動版的綜合續航里程達278KM，關于電池密度更是避而不談，據有媒體曝出的數據來看，朗逸純電動的電池能量密度僅為105wh/kg。

特別值得一提的是，在大眾發布這幾款車產品的第二天，最新的新能源補貼政策正式出臺。3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

財政部有關負責人表示，按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

而大眾發布的幾款產品的電池能量密度在2018年的政策下才剛剛達標，均沒有達到2019年新的新能源補貼的技術標準，將無緣國補。財大氣粗的大眾品牌可能是沒有將工信部給出的這幾萬塊補貼放在眼里，或許他們也沒能想到國家對新能源產業的斷奶能做的如此決絕。

目前，國內自主品牌新能源產品續航里程往往都在350公里以上，出眾一些的產品已經達到500公里，包括比亞迪即將推出的秦EV500，廣汽新能源剛剛上市的Aion S官方公布其綜合續航已經超過500公里。

且不論這些產品有無夸大的成分，但即使打下幾分折扣與純電寶來、純電朗逸相比較僅在這個方面就占據了巨大的優勢。或許品牌效益是目前大眾新能源唯一的優勢，但“VW”的帶貨能力放在新能源市場里又還剩幾分效力，我們尚且不得而知。

但從此前發布的插電式混動產品來看，大多數消費者僅僅是為了能在牌照限制地區享受送牌的政策。

不得不說，大眾品牌要想在中國市場分下新能源市場的一杯羹，可能還需要拿出更為徹底的決心和更具誠意產品。