自動駕駛技術，被蘋果現任CEO Tim Cook譽為所有人工智能項目之母，全球的整車企業、一級供應商、科技公司等大公司紛紛投入大量的人力、物力和財力進行研究，也引發了全球范圍內的創業熱潮。

自動駕駛技術之所以被熱捧，是因為這項技術是破壞式創新，將會改變人類的出行方式、交通道路建設、乃至城市的建設，以自動駕駛為核心的智能汽車，與智能交通、智慧城市形成一體，對人類未來的生活方式產生巨大的影響。

被譽為人工智能項目之母的自動駕駛技術的難度極大，涉及到的學科門類眾多。自動駕駛技術可以劃分為感知、決策和控制，其中感知層就包括了激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等各類傳感器，決策則融合了人工智能與深度學習等等。

自動駕駛是一門極其復雜的技術，需要調動各方面的高度專業的人才，這對參與者提出了極高的要求，正因為這項技術的難度極高、普及性難度極大，這也意味著單憑一個公司推動自動駕駛從研發、測試、落地到規模化應用的可能性很小。

即便是現在公認的自動駕駛領頭羊，美國自動駕駛公司Waymo，這家脫胎于谷歌X實驗室無人車項目，2016年獨立成為谷歌姐妹公司后，即便是有著谷歌母公司Alphabet在背后的財力支持，在遇到商業化的時候，仍需求尋求車企的合作。

在這樣的情況下，自動駕駛的全球大結盟，就變得尤為重要。整車企業、科技公司、一級供應商和初創公司，紛紛尋求合作，以降低研發成本、加快研發進度、加速落地普及。一時間，各種各樣的聯盟，在全球范圍內興起，下面對重點的結盟進行分析和解讀。

1、結盟方式的多樣化

致力于發展自動駕駛技術的公司類型實在是太多了，除了上述的整車企業、一級供應商、科技公司和初創公司，還包括芯片公司、電信運營商等。這就導致了結盟方式的多樣化。

目前，全球范圍內的自動駕駛結盟，包括了車企與車企之間的結盟、車企與科技公司的結盟、車企基于初創公司的結盟、科技公司開放平臺結盟等等，下面就分別進行解讀。

車企與車企的結盟

自動駕駛技術的發展，整車企業，也就是車企受到的影響，可能是最大的。當自動駕駛技術普及后，可能會導致汽車從現在的個人擁有，到共享出行的變化過程，會大大影響目前整車企業的銷量。

面對這樣的局面，車企當然不會坐以待斃，而是積極應對，其中，車企與車企之間的結盟就是一個很好的方式。這方面的代表是2019年3月，日內瓦車展期間，德國的兩大汽車集團，戴姆勒集團和寶馬集團就自動駕駛進行結盟。

戴姆勒和寶馬將會致力于共同研發L3和L4級別的自動駕駛技術，并且計劃在2020年左右，推出搭載Level 3自動駕駛技術的系列車型，在2025年左右推出搭載Level 4自動駕駛技術的車型。

在宣布自動駕駛合作前，戴姆勒和寶馬就在出行領域進行了合作，雙方共同成立各占股50％的五家公司，分別是ReachNow，ChargeNow，FreeNow，ParkNow，ShareNow，覆蓋了網約車、電動汽車快充、物流貨運、便捷停車與汽車租賃等領域。

值得一提的是，在戴姆勒和寶馬合作之前，這兩家車企也已經分別與其他公司進行了自動駕駛領域的合作。戴姆勒旗下的梅賽德斯奔馳就和零部件供應商博世，在美國的圣何塞推出了自動駕駛試點項目，運營自動駕駛車輛。

寶馬在自動駕駛領域的合作伙伴更多，早在2016年7月，寶馬集團就和英特爾，以及當時還是獨立公司的Mobileye（后來被英特爾以153億美元并購，成為自動駕駛領域最大的并購案之一），聯合舉辦發布會，建立自動駕駛開放平臺，后來還引入了德爾福、FCA、麥格納、大陸等。

目前尚沒有消息顯示戴姆勒和寶馬聯盟之后，此前各自的合作將會怎么處置，大概率會融合到一起，推動自動駕駛的研發，加速技術的落地應用。從合作伙伴的陣營來看，戴姆勒和寶馬的合作，實力不容小覷。

車企與科技公司的結盟

這一波自動駕駛的熱潮，毫無以為是科技公司谷歌帶起來的，美國的DARPA在2004、2005、2007年舉辦了三屆自動駕駛挑戰賽，隨后谷歌在2009年開啟了自動駕駛研究，隸屬于谷歌X實驗室。

2016年，谷歌進行組織架構調整，將X實驗室的無人車項目獨立成立公司Waymo，經過10年的發展，Waymo成長為自動駕駛領域的領頭羊，在公開道路測試里程、模擬測試里程、自動駕駛車輛數量均為行業第一，此外還組建了全球首家L4級別自動駕駛生產工廠（準確說是組裝廠）。

曾經，Waymo有著雄心勃勃的造車計劃，但是在2016年發布自動駕駛汽車原型后，Waymo放棄了獨立造車的想法，轉而采購成熟車型進行自動駕駛改裝。Waymo先后和捷豹路虎集團、菲亞特－克萊斯勒（FCA）集團，達成了采購協議，分別采購2萬輛捷豹I－PACE和6．2萬輛克萊斯勒Pacifica。

通過這兩個大規模采購合同，Waymo還分別和捷豹路虎、菲亞特－克萊斯勒達成了自動駕駛合作協議，成為了車企和科技公司合作的代表。目前，Waymo自動駕駛處在大規模商用的前夕，在2018年12月，Waymo推出了RoboTaxi叫車服務的Waymo One。

Waymo One服務的對象還是“EarlyRider”項目的400名早期用戶，服務區域還是亞利桑那州此前進行“Early Rider”項目的區域，最大的不同可能就是Waymo One需要收費，而“Early Rider”項目是免費，Waymo也借此進行RoboTaxi服務收費的測試。

除了和捷豹路虎、菲亞特－克萊斯勒集團的自動駕駛合作，Waymo還在全力爭取與大眾集團的自動駕駛合作，此外傳聞還有日產－雷諾－三菱聯盟的合作，大眾集團是目前世界上銷量最多的汽車集團，日產－雷諾－三菱聯盟則是世界上最大的汽車聯盟，兩者的年銷量均超過1000萬輛。

如果Waymo成功與大眾集團，以及菲亞特－克萊斯勒進行自動駕駛的合作，這意味著Waymo拿下了全球20％年銷量的兩大汽車集團，這對于Waymo自動駕駛規模化落地，有著極其重要的促進作用。

車企基于初創公司的結盟

在目前的汽車產業中，整車企業與一級供應商的合作方式是比較特別的，普遍認為整車企業是缺乏技術能力的，這也就為整車企業與初創公司結盟，或者是基于初創公司進行結盟埋下了伏筆。

通用旗下的Cruise是一個典型的以初創公司為紐帶，形成了車企之間的合作。在2016年，通用以當時震驚行業的10億美元的代價，并購了自動駕駛初創公司Cruise，當時的行業人士都驚呆了。

今天看來，通用這筆買賣做得非常值得，在2018年，保持獨立運營的Cruise先是拿到日本軟銀旗下千億美元規模的愿景基金22．5億美元的融資，這也是當時自動駕駛領域的最大單筆融資。

但隨后這個記錄就被Cruise刷新了，同在2018年，同樣是來自日本的公司，這回是日本汽車巨頭本田汽車，本田汽車投資了27．5億美元到Cruise，通用和本田還就自動駕駛領域達成合作。

看到通用Cruise的成功，同在2016年10億美元并購了自動駕駛初創公司Argo的福特也不甘落后。福特的目標瞄上了大眾，在2019年底特律車展期間，福特和大眾結盟，但并沒有涉及到自動駕駛領域的具體合作。

隨后，彭博社等媒體報道稱大眾會投資17億美元換取50％的Argo股份，但這個消息遲遲沒有官宣，因為隨后the Information報道稱Waymo正在尋求的大眾的投資，值得一提的是，大眾CEO Herbert Diess在2018年提議120億歐元收購10％的Waymo股份，但被董事會否決。

除了自動駕駛初創公司，出行領域的巨頭Uber，也在進行自動駕駛研究，豐田曾經投資5億美元到Uber發展自動駕駛，Uber還和沃爾沃、戴姆勒形成自動駕駛合作。

通用則5億美元投資了Uber的競爭對手，剛上市不久的Lyft。Lyft和Aptiv進行合作，提供RoboTaxi服務。 Lyft還和Waymo、福特等，在自動駕駛領域進行合作。

值得一提的是，大眾背后有NAV聯盟，這個有大眾集團、英偉達、博世、大陸等公司組成的自動駕駛汽車聯盟網絡（簡稱“NAV”）；豐田背后則有著移動出行聯盟，目前的聯盟成員包括了亞馬遜、滴滴、馬自達、Uber等。

車企基于初創公司的結盟，會不會多一個福特和大眾基于Argo結盟的例子呢？我們拭目以待。

科技公司開放平臺的結盟

科技公司是這一波自動駕駛熱潮的主力，在看到谷歌在努力推動自動駕駛項目的時候，被譽為中國谷歌的百度，也殺入到了自動駕駛領域，并在2017年4月，陸奇主導下推出了百度Apollo開放平臺，這是自動駕駛領域第一個開放平臺。

在最先的構想中，Apollo為自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，從而幫助合作伙伴建立一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。在2017年7月，Apollo生態合作伙伴聯盟成立。

當時這個聯盟包括了整車企業、以及一級供應商、芯片企業、雷達公司等等，如整車企業就有一汽、長安、長城、奇瑞等15家企業，一級供應商則有博世、大陸、采埃孚等10家企業，此外還有英偉達、微軟、中興通訊、Velodyne等。

在這個聯盟，百度主要提供的是軟件算法、云服務、地圖定位等軟件服務，隨著百度的努力，Apollo平臺上的合作伙伴超過了140家。值得一提的是，在2018年9月，百度Apollo和比亞迪的D＋＋開放平臺合作，這被譽為是軟件開放平臺和硬件開放平臺的合作。

除了推Apollo開放平臺，百度還在努力推進RoboTaxi服務的落地。在2018年的百度世界大會上，百度和一汽紅旗進行合作，要在2019年量產L4級別的自動駕駛汽車。此外，百度還計劃在2019年下半年在長沙推規模化的RoboTaxi服務。

在有了如此多的合作伙伴之后，百度認為Apollo到了可以商業化的時候。在CES 2019期間，百度在拉斯維加斯宣布推出Apollo企業版，正式開始對外收費。隨后，百度還推出了教學用的自動駕駛小車對外銷售。

百度Apollo可以認為是科技公司主導的一個自動駕駛聯盟，在這個聯盟生態中，集合了產業鏈幾乎所有的玩家，未來的發展走勢，我們拭目以待。

2、大聯盟的原因

通過上述的介紹，各位可以清晰的了解到目前自動駕駛領域的結盟情況，各種各樣的結盟真的是層出不窮，并且你中有我、我中有你的感覺，這就是自動駕駛的結盟現狀，大結盟的背后的原因又是什么呢？

降成本

自動駕駛技術難度高，需要投入的資金也很高。通用Cruise是目前公布其詳細的財務情況，在并購3年的時間，Cruise虧損了15．12億美元，通用CEO在分析師電話會中特別強調，在2018年Q4的投入就是2億美元。

隨著自動駕駛研發的推進，以及各種路測的進行，自動駕駛車輛服務的落地，需要的資金會越來越多。按照Cruise的規劃，2019年將會繼續加大投入，預計今年虧損10億美元或以上也是妥妥的。

除了Cruise，博世在自動駕駛的規劃上是未來4年將會投入40億歐，而自動駕駛領頭羊Waymo，其母公司Alphabet并沒有公布Waymo的虧損情況，以Waymo人員規模1000人、人員待遇高于谷歌、另外還有大量的設備投入，年虧損10億美元也是妥妥的。

從2009年開始，Waymo在自動駕駛領域研究了10年，雖然推出了Waymo One，但是其自持車輛提供RoboTaxi服務的方式，必然也是重資產的方式，需要的資金規模就更多了。

所以，降成本成為了自動駕駛參與者的一大訴求，采用聯盟的方式，拉攏更多的合作伙伴，各自提供自己擅長的技術能力，這樣有利于資源整合和成本的降低。

搶市場

先進技術的應用，都需要大規模的市場應用，才能收回成本投資，并且賺取更多的利潤。自動駕駛技術也不例外，在上述的自動駕駛聯盟中，除了希望降成本這個剛需，還有市場方面的考慮。

最明顯的就是Waymo和車企的聯盟，作為科技公司出身的Waymo，并沒有汽車制造的經驗，需要有車企作為合作伙伴提供成熟的車型供其進行自動駕駛改裝，從而提供RoboTaxi服務。

提供RoboTaxi服務，是在自動駕駛的成本還足以低到讓個人擁有的時候，在乘用車領域最好的商業模式。同時，如何不能將自動駕駛技術普及到個人擁有的車輛上，自動駕駛的成本也很難降低。

上述兩個方面，都需要Waymo不斷的擴展自己的市場，包括RoboTaxi服務的市場，以及個人車輛的市場，車企是一個良好的合作伙伴。車企可以為Waymo提供其所沒有的量產車型，另一方面還可以在向個人銷售的車輛上，在技術和成本允許的情況下，搭載自動駕駛系統。

如果說Waymo和車企的合作志在搶市場，那么車企之間的合作則更多是在保市場，選擇和Waymo進行合作的車企，則希望可以搶到更多競爭對手的市場份額。為了市場，將會上演各大聯盟之間的激烈競爭。

搶標準

目前，自動駕駛技術的發展還處在相對初級的階段，由于參與的玩家非常多，這個時候，缺乏標準的問題就顯得非常的突出了，沒有一個統一的標準，自動駕駛技術哪家強就沒有判斷的依據。

任何的標準，都是建立在技術的基礎上，并且推動立法來確定標準的合法性。任何技術的競爭，背后都是標準的競爭，誰掌握了標準的話語權，誰就在未來的競爭中占據最大的優勢。

自動駕駛技術的難度極高、寬度極廣，更需要統一的技術標準。目前，無論是車端智能還是場端智能，全球范圍內并沒有一套標準，這也引發了行業參與者希望制定標準的熱心。

豐田、通用、福特等美日頭部汽車企業，已經與美國汽車工程學會（SAE）進行合作，試圖建立一套自動駕駛的評測及安全標準，并且推動美國的自動駕駛立法，這是非常明確的要搶占標準的意圖。

豐田、通用和福特，分別代表的是日本和美國，一旦兩者在自動駕駛標準上進行了合作，那么將會憑借著兩個國家在汽車行業的地位，將這個標準推向全球，屆時無論是歐洲還是中國，就會顯得非常難受。

當然了，車企試圖去制定標準，科技公司也不會放過這個機會，目前自動駕駛技術水平最高的還是Waymo為首的科技公司，即便的車企代表的通用Cruise，也是通過并購獲取的能力。科技公司和車企之間，也會進行一番激烈的競爭。

3、總結

自動駕駛技術，可能是人類歷史上最具顛覆性、影響最深遠的技術革命，當全面實現自動駕駛技術的時候，人類的出行方式、生活方式都將會發生巨大的變化，人類將會被進一步解放，并且有利于人類邁向太空時代。

正因為自動駕駛可能存在極其深遠的影響，在公司層面吸引了產業鏈相關的玩家進場，在國家層面則吸引了眾多的國家紛紛制定自動駕駛的發展規劃，無論的公司還是國家，都不希望在這樣競爭中落后。

但是，自動駕駛技術要實現的難度也非常大，也涉及到非常多方面的改變，包括道路、法規和習慣等等，可能都需要進行變革從而相互適應。自動駕駛領域的大結盟，有利于加速技術的發展和落地，將人類社會推進真正的自動駕駛時代。