造車新勢(shì)力的盈利難題，一直困擾著整個(gè)行業(yè)。現(xiàn)如今，新創(chuàng)車企們的“上岸”，似乎又多了一條新途徑。

據(jù)消息，日產(chǎn)有意收購(gòu)中國(guó)電動(dòng)汽車生產(chǎn)商約25％的股份。潛在標(biāo)的包括威馬汽車、合眾汽車及車和家。億歐記者隨即與三家新能源車企負(fù)責(zé)人確認(rèn)，對(duì)方均以不清楚、不予置評(píng)、無可奉告等措辭回復(fù)。

由于2018財(cái)年表現(xiàn)不佳，日產(chǎn)將2019年財(cái)年利潤(rùn)預(yù)期同比下調(diào)45％，而下調(diào)的主因則是日產(chǎn)汽車在中國(guó)和美國(guó)的銷售下滑。反觀中國(guó)車市，2018年新能源汽車產(chǎn)銷均超125萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)60％。顯然，增幅迅猛的中國(guó)新能源車市對(duì)于國(guó)際巨型車企無疑充滿誘惑。收購(gòu)本土新能源汽車潛力股，不失為日產(chǎn)新能源戰(zhàn)略、投資布局的重要一棋。更何況此舉一旦成真，對(duì)于雙方來說有望實(shí)現(xiàn)共贏。

不過這一切，真的會(huì)發(fā)生嗎？

日產(chǎn)新能源汽車歷史耀眼，現(xiàn)狀堪憂

日產(chǎn)在2010年12月推出的純電汽車Leaf（日產(chǎn)聆風(fēng)）。得益于先發(fā)制人的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和時(shí)間優(yōu)勢(shì)，九年來其總銷量已突破40萬(wàn)輛，成為新能源汽車領(lǐng)域最暢銷的車型。

早在2007年，日產(chǎn)便開始悄悄布局電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，專為計(jì)劃量產(chǎn)的電動(dòng)汽車提供錳酸鋰電池。但出于成本控制，在2016年日產(chǎn)決定賣掉手中持有電池制造商的51％的股權(quán)。其中過程一波三折，一直到去年才成功將電池業(yè)務(wù)脫手給遠(yuǎn)景集團(tuán)（Envision Group），保留了其20％的股份。

與此同時(shí)，隨著全球范圍內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的啟動(dòng)，動(dòng)力電池的規(guī)格和型式也越來越多樣化，動(dòng)力電池企業(yè)頭部效應(yīng)也逐漸顯現(xiàn)。可排名全球前幾的企業(yè)中并未見遠(yuǎn)景集團(tuán)的身影，相較之下，反而是三星、LG、松下、寧德時(shí)代、比亞迪占據(jù)了明顯資本和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

不僅如此，日產(chǎn)在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)推出的純電動(dòng)車型乏善可陳，僅有合資品牌啟辰晨風(fēng)和軒逸·純電。晨風(fēng)在成立之初得益于日產(chǎn)的技術(shù)＂傳承＂，比如生產(chǎn)體系、質(zhì)量管控等，一開始取得了不俗的銷量。但由于長(zhǎng)期沒有技術(shù)突破，難以從造車新勢(shì)力中脫穎而出。而作為日產(chǎn)目前僅有的電動(dòng)合資車型，軒逸·純電的表現(xiàn)也并不突出——2018年12月該車型銷量為2110輛，而該月蔚來ES8銷量為2692臺(tái)。要知道，后者的售價(jià)是前者的近3倍。

除了車型，日產(chǎn)在智能網(wǎng)聯(lián)也稍遜一籌。在中國(guó)，跨界技術(shù)的發(fā)展為造車新勢(shì)力的智能化、網(wǎng)聯(lián)化提供了有力支持。政府、企業(yè)和研發(fā)機(jī)構(gòu)的協(xié)同效應(yīng)使得新能源造車勢(shì)力與日產(chǎn)僅有的幾款純電車型相比，在智能設(shè)備的研發(fā)和生產(chǎn)上占據(jù)極大優(yōu)勢(shì)。

在日產(chǎn)軒逸·純電的智能互聯(lián)系統(tǒng)中，除了常見的定位導(dǎo)航、影音娛樂以及車載Wi－Fi等，還配備了ECO DRIVE節(jié)能駕駛助手、ISS智能自動(dòng)啟停系統(tǒng)。主打智行的威馬EX5，擁有針對(duì)國(guó)內(nèi)復(fù)雜路況開發(fā)的Living Pilot智行輔助系統(tǒng)和Living Engine全車交互系統(tǒng)，相較軒逸率先加持了L2級(jí)自動(dòng)駕駛。

要突破以上局面，日產(chǎn)需要完善其配套設(shè)施的供應(yīng)支撐，并進(jìn)行技術(shù)突破。完成對(duì)中國(guó)造車新勢(shì)力的股權(quán)收購(gòu)，對(duì)日產(chǎn)控制研發(fā)和生產(chǎn)成本或許有一定必要。

聯(lián)手本土新能源車企或利于補(bǔ)齊雙方短板

若要完成對(duì)中國(guó)潛在標(biāo)的的收購(gòu)，日產(chǎn)將所費(fèi)不菲，因?yàn)檫@些造車新勢(shì)力的估值早已達(dá)到了幾百億元。

威馬汽車于今年3月8日完成了C輪融資，歷史累計(jì)融資額近230億人民幣，自2016年以來的參投企業(yè)有百度、SIG海納亞洲、紅杉資本、騰訊等。合眾汽車則于上月底完成了由政府產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投的B輪融資，歷史累計(jì)融資額超過70億人民幣。車和家?guī)缀跬酵瓿闪薆＋輪融資，累計(jì)融資57．55億人民幣，縱觀其融資歷史，不乏經(jīng)緯中國(guó)、源碼資本等身影。

收購(gòu)潛在標(biāo)的的任何一家，都意味著一筆巨大支出。盡管日產(chǎn)在2018年第四季度遭遇了銷售寒冬，但單從2018財(cái)年年報(bào)顯示的3191億日元（約200億人民幣）凈利，以及13591億日元（約852．82億人民幣）的期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物（cash and cash equivalents at the end of period）來看，日產(chǎn)尚能應(yīng)付這一筆收購(gòu)。

現(xiàn)當(dāng)今，智能網(wǎng)聯(lián)與新能源成為百年汽車產(chǎn)業(yè)變革的關(guān)鍵詞。從日產(chǎn)本身在新能源汽車的布局來講，要想迎合這一趨勢(shì)，勢(shì)必要增加投入。同時(shí)，造車新勢(shì)力在品牌上更年輕化，更具備科技感。聯(lián)手國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力，有利于日產(chǎn)提升在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

此外，隨著國(guó)內(nèi)新能源車企赴海外上市已成趨勢(shì)。即使作為財(cái)務(wù)投資，收購(gòu)對(duì)于日產(chǎn)來說也是一次不錯(cuò)的機(jī)會(huì)。威馬汽車首席執(zhí)行官曾沈暉就公開表示對(duì)赴美IPO持開放態(tài)度，而車和家創(chuàng)始人兼CEO李想則表示，IPO是一個(gè)水到渠成的事。

而從這三家車企自身的角度來講，與世界頂級(jí)的汽車制造商聯(lián)合，能一定程度上推進(jìn)生產(chǎn)體系的成熟化，尤其是日產(chǎn)完善的經(jīng)銷商體系對(duì)造車新勢(shì)力的交付能力而言將是一大利好。

但是，日產(chǎn)在深陷全球業(yè)績(jī)困境的同時(shí)，斥資收購(gòu)三家還沒有實(shí)現(xiàn)自我造血能力的造車新勢(shì)力或許有加重短期業(yè)績(jī)擔(dān)憂的可能。而對(duì)本土新創(chuàng)車企來說大家還處于初期階段，工作的重點(diǎn)基本放在了產(chǎn)品方面。如果在這期間發(fā)生股權(quán)出讓，管理團(tuán)隊(duì)對(duì)于公司的控制權(quán)會(huì)旁落他人。因此，如何協(xié)調(diào)權(quán)力結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)公司管理，都會(huì)是造車新勢(shì)力們面臨的挑戰(zhàn)。而一心想要打破傳統(tǒng)格局的造車新勢(shì)力又是否愿意接受呢？