國內對自動駕駛量產的投資同樣保持著極大熱情。

“自動駕駛已經進入了去偽存真時代。”

多家車企已明確提出自動駕駛L3量產進度表，這一自動化轉型背后是資本、Tier 1、Tier 2、道路法規等的全面跟進。截至目前，全球汽車行業正在廣泛應用L3以下的ADAS系統，L3和L4的量產則處于只差臨門一腳的關鍵階段。

“在自動駕駛領域，我所研究的時間長達十多年，包括概念車、演示車、示范車等。但是在每一次的實驗中有成功也有失敗。站在局外人立場來看自動駕駛量產是什么時間點？我的設想是，科研探索期也就是從0到1，如果從美國開始算起的話，現在科研探索期基本完成。我們目前進入了第二個產品孵化器，也就是從1到10。”中國工程院院士李德毅表示。

到目前為止，已經有部分自動駕駛車輛開始商業試運營，但是僅僅是在非常小的范圍內進行。李德毅預計，到2025年也許有萬輛規模的自動駕駛車輛，真正達到規模化量產則要等到2060年。

在2019年年中，回顧和展望自動駕駛量產或許能為行業帶來一些參考。

資本持續加注

總體來看，資本對自動駕駛量產的熱情依舊不減。

今年2月，自動駕駛公司Nuro宣布完成來自軟銀愿景基金的9.4億美元融資。新一輪融資將用于擴展無人駕駛配送服務新區域，增加新的合作伙伴，擴充車隊規模以及人才招募等。同樣在2月份，自動駕駛汽車公司Aurora宣布已從亞馬遜、紅杉資本和殼牌的投資部門等投資者處獲得5.3億美元以上的資金。

與此同時，國內對自動駕駛量產的投資同樣保持著極大熱情。

近日，無人車公司新石器宣布完成近億元的A輪融資，投資方為云啟資本和耀途資本，融資將用于進一步擴大研發團隊，并加速完成無人車隊的批量化交付。

今年4月，自動駕駛科技公司Nullmax（紐勱科技）宣布完成Pre-A輪產業融資，并與投資方德賽西威達成自動駕駛戰略合作，攜手開發自動駕駛前裝量產方案。同樣在4月份，許多國內自動駕駛初創公司密集傳出融資消息。

其中，無人車公司AutoX宣布獲得由東風領投的數千萬A3輪融資，同時AutoX將聯手東風打造可大規模量產的前裝L4全無人駕駛的商用車型。A股上市公司昆侖萬維公告稱其全資子公司Kunlun Group Limited擬以自有資金5000萬美元投資Pony.ai，取得Pony.ai 融資后3%的股權。黑芝麻則宣布完成B輪融資，由君聯資本旗下半導體基金君海創芯領投，上汽集團、SK中國、招商局集團旗下招商局創投、達泰資本、風和資本和北極光創投等跟投，融資將用于自動駕駛域控制器參考設計開發，車規級軟件集成等，擴大與主機廠客戶的合作，加速其量產落地。

官方資料顯示，這些公司在無人車產品的研發上已經觸及車規級底盤及換電系統、L4級自動駕駛系統、車聯網AI平臺及模塊化智能貨廂和自動駕駛芯片等技術，這也是吸引資本與車企投資的關鍵。但歸根結底，自動駕駛的量產仍是車企和供應商的轉型任務。

車企和供應商的轉型

“自動駕駛時代什么時候到來？我認為是當感知系統成熟而且能真正看清楚車外的事物時。現在的感知系統，用專家的話講就像是有青光眼。”造車新勢力天際汽車CTO牛勝福此前向雷鋒網新智駕表示。

對于國內自主品牌來說，除了一些車企將L3量產的推出設在2020年，另一種聲量很大的觀點是直接跳過L3去研發L4。據雷鋒網（公眾號：雷鋒網）新智駕了解，至少包括北汽、比亞迪和蔚來在內的車企均會直接研發L4和更高級別的自動駕駛技術。

而至于Tier1、Tier2這樣的供應商，目前正在專注于L3級別以下的ADAS相關量產落地，對于真正意義上的自動駕駛L3及以上的技術則處于前瞻研發階段。

以采埃孚為例，這家公司今年4月首次在中國展示了新一代車用超級計算機ProAI RoboThink，以及搭載了采埃孚第二代ProAI產品的采埃孚coPILOT樣車。前者用于進軍L4市場，后者則用于滿足當下的L2+自動駕駛需求。

事實上，在一些機構預計全球汽車業增長見頂的當下，自動駕駛更像是為汽車行業注入的全新血液。近年來，自動駕駛汽車被業內成為是人工智能技術應用的天然場景，同時是傳統車企轉型為出行服務商的重要技術手段。包括Waymo、特斯拉和通用Cruise等均在此領域不斷大力投入。

但與許多新技術的應用規律一樣，處于萌芽期的自動駕駛除了獲得大筆融資，也在因道路事故等負面事件頻頻受到熱議。

一位自主品牌研發人士就曾像雷鋒網新智駕坦言，自動駕駛撞人事故受到集中關注這一點對自動駕駛行業的發展影響極大，“不能說潑了冷水，但最起碼變得謹慎了，可以明顯感覺到當時很多政府的項目都開始收緊了。”

由于安全性、政策法規和用戶接受程度而綜合權衡技術推廣節奏，這也是汽車行業不同于其他消費類產品一大特點。

解決關鍵問題

阻礙自動駕駛量產的關鍵問題究竟是什么？站在不同立場會給出不同的答案。

一些主機廠會認為，供應商的技術還不夠成熟，在芯片算力的冗余性上還無法達到應用標準，相關人士認為，“自動駕駛芯片的冗余性，必須可以在系統宕機后能夠保證安全地停車，初步估算需要30T的算力，而現在有希望用在量產車上的全世界只有兩款芯片。”

還有一些車企認為，L3自動駕駛的真正應用需要等待感知系統成熟和5G技術到來，屆時，大的計算案例可以放到云端，車子的智能化水平和計算能力得到提升，最終實現V2X萬物互聯，這時真正的自動駕駛無人駕駛環境才會成熟。

扮演集成商角色的主機廠提出要求，滿足相關標準的供應商則要給出方案。據雷鋒網新智駕了解，除了上述獲得融資的初創公司在為高級別自動駕駛量產落地不斷投入，其他如激光雷達、ADAS整體解決方案等提供商則在抓住車企轉型的時機完成量產落地，一些進展迅速的供應商已經在前裝市場拿到主機廠部分車型的訂單。

當然，對于這些供應商來說，一條政策的出臺也具有明顯的催熟作用，比如DMS系統即是在國家強制標準下獲得爆發式增長。

實現高級別的自動駕駛同樣需要政策和道路法規來引導和規范。

近年來，車企圍繞制定相關標準對自動駕駛車輛進行強制要求、加快智能路網建設以助力自動駕駛汽車量產應用等的呼聲不斷。截至目前，我國主要針對自動駕駛道路測試出臺了相關法規，但對自動駕駛的控制權和事故責任劃分尚未出臺明確標準。

在可見的未來，自動駕駛量產縱然會繞路或者放緩，但遲早會實現。