現在國產汽車的電氣控制系統大都數由多個繼電器和繁重的保護電路組成，每一路信號都通過保護電路由導線連接到繼電器上，再由繼電器傳到電控單元(ECU)進行控制。由于信號數量較多，從而需要很多成捆的導線，如果需要增加其他功能，整個線路都要重新改動。這樣一來，就出現了如下幾個問題。

①眾多線路難以分辨給維護帶來很大困難；

②成捆導線容易產生信號問的相互干擾；

③眾多的導線及大型的繼電器和保護電器必然會加大車身的重量成為改善汽車動態性能而不可忽視的障礙。

特別是越來越多的先進通信設備進入車內以后，車內需要檢測和控制的信號就更多了，并且信號間相互聯系也比以前多得多了。這樣就使得上述問題變得更加嚴重。現場總線的出現很好地解決了汽車的上述問題，現場總線是不同的節點(如微機、設備等)之間的通信鏈路，它僅用數量極少的導線就能實現多路信號的實時傳輸。它的特點是多個節點共用一個傳輸線路，按照總線協議的規定來進行各種信號的有效傳輸。這一次小編主要介紹利用LIN總線將四個車窗節點連接起來，網絡拓撲結構如圖一所示：

其中主要包括各功能模塊的電路連接方式。功能模塊包括：電源模塊、微控制器MCU、LIN通信模塊、直流電機驅動模塊、A/D采樣模塊。

為滿足車身通信網絡中各芯片的電壓需要，網絡中共用到了兩種電源：12V、5V。其中12V的電壓主要是為電機驅動供電，電路中直接使用汽車自備的蓄電池供電；5V電壓是給電路中的其它芯片供電。其電路如圖二所示：圖中二極管D1起反向保護的作用，電容濾除高頻和低頻干擾。V12為蓄電池電源，VCC為5V電源。

微控制器MCU是整個系統的核心部分，它的選擇決定了系統的軟件開發環境以及硬件連接方式等一系列的問題。無疑，MCU的選擇是系統設計時最關鍵的一步。在綜合考慮到汽車本身惡劣的環境以及性價比，一般選擇具有汽車級溫度范圍且價格低廉的MICROCHIP公司的PIC系列單片機。Microchip公司是第一個在8位單片機結構中實現精簡指令集的廠家，并采用了程序和數據空間完全分離的哈佛總線結構。這種體系結構大大降低了PIC單片機的總體成本，同時提高了運行效率。