網(wǎng)絡(luò)上流傳著一個(gè)著名段子—— 問：制約中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)未來(lái)10年發(fā)展的最大瓶頸是什么？ 答：西二旗后廠村的交通。

2018年，這個(gè)段子遇上了“終結(jié)者”，西二旗開始布設(shè)一種“AI交通燈”：過去是車看燈，讀秒數(shù)通行，現(xiàn)在是燈看車，讀車數(shù)放行…… 數(shù)據(jù)顯示，“AI交通燈”使上地三街車流主方向平均延誤降低了15．2％，平均車速提升了15％，附近兩條支路上的平均延誤時(shí)間也降低了10％～20％。

“AI交通燈”并不神秘，基于用AI算法實(shí)現(xiàn)智慧交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化和時(shí)段自動(dòng)劃分的TrafficGo解決方案。以至于有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)員工笑稱：“到頭來(lái)，還是華為AI解決了中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)的最大發(fā)展瓶頸”。

BAT華為角逐智能交通

智能交通概念提出多年，但技術(shù)應(yīng)用落地也就是近幾年的事情。

2016年9月，以LTE－V（C－V2X）技術(shù)為基礎(chǔ)的智能交通試驗(yàn)網(wǎng)在杭州進(jìn)行了小規(guī)模公開演示。

華為與浙江移動(dòng)負(fù)責(zé)試驗(yàn)網(wǎng)搭建，上汽前瞻車隊(duì)提供車輛改裝，華為提供LTE－V車載通訊模組，阿里提供車載操作系統(tǒng)和數(shù)據(jù)整合，《壹觀察》曾在現(xiàn)場(chǎng)體驗(yàn)了車輛在行駛過程中與其他車輛V2V防撞、公交車進(jìn)站／出站提示、行人橫穿馬路提醒，以及數(shù)據(jù)中心根據(jù)區(qū)域車道數(shù)據(jù)通過交通信號(hào)燈進(jìn)行智能調(diào)度等真實(shí)場(chǎng)景演示。

這也是華為、運(yùn)營(yíng)商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以及城市交管部門，首次聯(lián)手對(duì)智能交通“人—車—場(chǎng)景”的重構(gòu)和綜合驗(yàn)證。

隨后的兩年時(shí)間，智能交通成為各大科技企業(yè)投入的重點(diǎn)方向，其中以華為＋BAT企業(yè)最有代表性。

阿里以阿里云為主體，開始推動(dòng)“ET城市大腦”的試驗(yàn)，通過城市攝像頭、交通信號(hào)燈與數(shù)據(jù)中心的連接，根據(jù)區(qū)域車道數(shù)據(jù)，對(duì)城市交通調(diào)度進(jìn)行智能優(yōu)化。

同時(shí)，阿里通過旗下的高德導(dǎo)航獲得了更多用戶出行大數(shù)據(jù)，車輛端通過向傳統(tǒng)車廠提供AiOS車載操作系統(tǒng)搭建車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場(chǎng)景，進(jìn)一步獲得用戶駕乘大數(shù)據(jù)，目標(biāo)打通從云端到用戶端的雙向數(shù)據(jù)交換，讓城市智能交通不斷“進(jìn)化”。

阿里這套體系實(shí)際上有些像Google的做法，通過地圖和操作系統(tǒng)不斷豐富端側(cè)場(chǎng)景和數(shù)據(jù)，云端則用于大數(shù)據(jù)優(yōu)化和計(jì)算，最終再返回端側(cè)優(yōu)化。

當(dāng)然也會(huì)遇到與Google相似的問題，比如傳統(tǒng)車廠更偏向使用第三方云提供的專有云服務(wù)，投資的滴滴也使用了騰訊地圖，傳統(tǒng)車廠和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)自身數(shù)據(jù)還是有較強(qiáng)的保護(hù)意識(shí)。

騰訊的智能交通業(yè)務(wù)布局較廣，主要分為三類。

一是通過旗下微信、移動(dòng)QQ等超級(jí)APP，投資滴滴出行、美團(tuán)、摩拜等用戶出行／O2O入口，以及注資四維圖新，為騰訊系產(chǎn)品提供高精度地圖數(shù)據(jù)和導(dǎo)航，獲得了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中最豐富的用戶出行大數(shù)據(jù)，并以此為基礎(chǔ)加強(qiáng)與交管部門的合作。

二是通過對(duì)地圖、互聯(lián)網(wǎng)連接、圖像識(shí)別等方面的投入，進(jìn)行無(wú)人駕駛技術(shù)的前期技術(shù)驗(yàn)證，馬化騰2018年3月曾公開表示，希望騰訊未來(lái)能開發(fā)基于AI的無(wú)人駕駛汽車技術(shù)。

第三則是直接投資新造車公司，如特斯拉、蔚來(lái)汽車等，布局新的車輛終端、技術(shù)和服務(wù)入口。

總體來(lái)看，騰訊的用戶出行數(shù)據(jù)維度較為豐富，投資手段多樣化也有利于在智能交通的生態(tài)布局，不過目前這些策略布局較為分散，現(xiàn)階段互相之間缺乏聯(lián)動(dòng)。

與阿里和騰訊相比，百度在無(wú)人駕駛的智能車輛端側(cè)進(jìn)展更為快速，在車載系統(tǒng)、感知、語(yǔ)音交互、智能決策與控制等方面皆有布局。

目前自動(dòng)駕駛技術(shù)平臺(tái)Apollo的生態(tài)合作伙伴規(guī)模已超過70家，通過向傳統(tǒng)車廠提供“百度汽車大腦”方案，百度希望在未來(lái)更多覆蓋用戶以車輛出行的服務(wù)入口。

2018年7月，百度已宣布與金龍合作率先實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛小巴車的小規(guī)模量產(chǎn)及試運(yùn)營(yíng)，并計(jì)劃2019年與江淮、北汽，2020年與奇瑞共同推出無(wú)人駕駛車輛。

在云側(cè)，百度也依靠在云計(jì)算、人工智能和大數(shù)據(jù)布局，推動(dòng)構(gòu)建“交通大腦”，比如與中國(guó)海事局、太原鐵路局、南方航空公司、福田汽車達(dá)成深度合作，建立了智能交通生態(tài)聯(lián)盟。整體來(lái)看，百度智能交通戰(zhàn)略現(xiàn)階段依舊更加強(qiáng)調(diào)端側(cè)，在云側(cè)的實(shí)際進(jìn)展并不突出。

相比BAT等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，華為的智能交通戰(zhàn)略覆蓋了完整的云（華為云）—管（C－V2X／IoT標(biāo)準(zhǔn)和網(wǎng)絡(luò)管道搭建）—端（車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)）。

在端側(cè)，華為不造車，但強(qiáng)調(diào)的是標(biāo)準(zhǔn)與連接，早2013年華為就推出了車聯(lián)網(wǎng)模塊ME909T，每年投入上億元用于車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)，包括奔馳、奧迪、豐田、東風(fēng)、長(zhǎng)安等車企都選擇與華為進(jìn)行車聯(lián)網(wǎng)合作。

2016年9月底，奧迪、寶馬、戴姆勒聯(lián)合華為等通訊企業(yè)成立了5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟，華為成為其中重要的標(biāo)準(zhǔn)制定者之一。

在管側(cè)，華為是5G、IoT通訊協(xié)議的重要標(biāo)準(zhǔn)制定者，以及LTE－V／5G V2V標(biāo)準(zhǔn)的主要推動(dòng)者，并且承擔(dān)了運(yùn)營(yíng)商在中國(guó)市場(chǎng)份額最大的高速通信網(wǎng)絡(luò)搭建。

在云側(cè)，華為同樣擁有深厚的技術(shù)和產(chǎn)品積累，華為云EI企業(yè)智能服務(wù)于2017年底推出，智能交通成為其六大行業(yè)重點(diǎn)解決方案之一，并且依靠整體技術(shù)和解決方案能力獲得了政府部門與行業(yè)的認(rèn)可。

實(shí)際上，早在北京西二旗之前，華為在2017年9月就與啟動(dòng)了“深圳城市交通大腦項(xiàng)目”。

深圳交警選擇了城市車輛密集度最高之一的華為坂田基地，在9個(gè)路口做了真實(shí)路況測(cè)試，結(jié)果顯示該區(qū)域平均車速提升了15％，城市公交系統(tǒng)延誤率降低了15．2％。

深圳交警與華為聯(lián)合打造的“深圳城市交通大腦項(xiàng)目”，在2017年11月舉行的2017世界智慧城市博覽會(huì)上，從全球300多個(gè)城市中勝出，榮獲2017世界智慧城市博覽會(huì)唯一“平安城市大獎(jiǎng)”。

從外界來(lái)看，包括BAT在內(nèi)的智能交通戰(zhàn)略都離不開華為的參與，華為的戰(zhàn)略也更加開放與包容，有望成為中國(guó)智能交通的“基礎(chǔ)設(shè)施”。

智能交通變革的重要變量

從亞馬遜2005年宣布推出Amazon Web Services開始，云計(jì)算誕生已有14年。

但云計(jì)算真正爆發(fā)也就是近幾年的事情，這是由網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)成熟度，以及承載的應(yīng)用業(yè)務(wù)需求共同決定的，其中AI技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用，以及即將到來(lái)的5G，都是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)成熟和落地的關(guān)鍵因素。

2017年9月，華為云業(yè)務(wù)升級(jí)為與三大BG并列的一級(jí)集團(tuán)業(yè)務(wù)部門，目標(biāo)成為“全球五朵云之一”，甚至在內(nèi)部被稱為”面向客戶的底座和平臺(tái)”。

究其原因，一是華為三十年圍繞ICT基礎(chǔ)設(shè)施的巨大硬件投資，將以云服務(wù)方式開放出來(lái)，區(qū)別是原來(lái)賣產(chǎn)品，現(xiàn)在則可以賣服務(wù)；二是華為的運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)、消費(fèi)者業(yè)務(wù)等現(xiàn)在都將承載在華為云上，因此云自然就成了“華為的底座”。

華為的人工智能技術(shù)研究始于2012年之前，是國(guó)內(nèi)最早進(jìn)入AI技術(shù)研究的頭部企業(yè)之一，隨后由著名的諾亞方舟實(shí)驗(yàn)室接手，華為AI研發(fā)由此全面加速，主要圍繞基礎(chǔ)理論研究與創(chuàng)新、內(nèi)部使能來(lái)改造華為的流程管理，以及人工智能相關(guān)的產(chǎn)品，對(duì)外賦能三大目標(biāo)。

2017年是華為AI使能完成突破的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

華為在諾亞方舟實(shí)驗(yàn)室內(nèi)部單獨(dú)組建了AI使能工程部，推動(dòng)AI技術(shù)在各個(gè)產(chǎn)品線上的使能與應(yīng)用。

2C消費(fèi)者領(lǐng)域，華為在德國(guó)IFA電子消費(fèi)展上發(fā)布了全球首款手機(jī)AI處理器海思麒麟970，以此為基礎(chǔ)，隨后發(fā)布的華為Mate 10開啟了手機(jī)行業(yè)“場(chǎng)景化智能識(shí)別”的AI攝影時(shí)代。

2B公安客戶領(lǐng)域，華為發(fā)布了與深圳交警聯(lián)合創(chuàng)新的解決方案，包括了具備深度學(xué)習(xí)、圖引擎服務(wù)等技術(shù)的“城市交通大腦”。

具備人臉識(shí)別、圖像識(shí)別和內(nèi)容檢測(cè)、精準(zhǔn)語(yǔ)音語(yǔ)義識(shí)別和人機(jī)交互的多個(gè)通用服務(wù)。

以及包括智能水務(wù)、智能制造、智能電力、智能交通、智能金融、智能零售等六大行業(yè)場(chǎng)景解決方案。

其中，2017年10月成立的公共安全系統(tǒng)部，在內(nèi)部被列為華為公司新的戰(zhàn)略級(jí)方向，令業(yè)界尤為關(guān)注。

熟悉華為的人都知道，華為一貫是“慢熱”。

論證周期長(zhǎng)，決策謹(jǐn)慎，不過一旦戰(zhàn)略確定，“就對(duì)準(zhǔn)一個(gè)城墻口，千軍萬(wàn)馬撲上去，將缺口沖成了大道”，成為該領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)性行業(yè)。

不難想象，在華為云＋AI的技術(shù)優(yōu)勢(shì)推動(dòng)下，被列為公司戰(zhàn)略級(jí)方向的公共安全系統(tǒng)部，注定將成為推動(dòng)中國(guó)在垂直行業(yè)市場(chǎng)變革的重要推動(dòng)力量。

據(jù)了解，為了鞏固技術(shù)研發(fā)與行業(yè)應(yīng)用創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，華為大手筆投入了超過500名科學(xué)家，其中100多名為主攻AI的研究人員。

同時(shí)，華為研發(fā)云端使用的AI芯片、深度融合AI技術(shù)的前端攝像機(jī)、支持AI能力大算力的新一代服務(wù)器等也都對(duì)行業(yè)場(chǎng)景解決方案進(jìn)行高匹配度創(chuàng)新。

在北京西二旗的“AI交通燈”，以及“深圳城市交通大腦項(xiàng)目”等項(xiàng)目，都是華為在智能交通領(lǐng)域推動(dòng)應(yīng)用創(chuàng)新變革的重要案例。

AI，智能交通的正確打開方式

中國(guó)是全球最大的汽車保有量國(guó)家，截至2018年6月底全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3．19億輛，其中58個(gè)城市汽車保有量超過百萬(wàn)輛，也是全球面臨交通壓力最大的國(guó)家之一。

以北京為例，高峰平均車速只有22．17Km／h，人均單程平均通行時(shí)間達(dá)56分鐘，也就是平均每人每天要花近2個(gè)小時(shí)用于通勤，每年因擁堵產(chǎn)生的人均經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)11747元。

北京的交通問題，既有之前道路規(guī)劃與目前居民出行方式的不匹配，也存在交通調(diào)度、居民遵守交通意識(shí)的諸多問題。

以中國(guó)香港和日本東京位列。雖然人口密度同樣大，但交通壓力和居民出行效率都好于北京。

雖然北京等中國(guó)一線城市近年來(lái)在交通信號(hào)燈、監(jiān)控?cái)z像頭、遠(yuǎn)程調(diào)度上投入了很多物力人力，但居民關(guān)注度較高的出行體驗(yàn)并未得到好轉(zhuǎn)，反而有繼續(xù)加劇趨勢(shì)。

正確的“打開方式”，是AI。

讓大數(shù)據(jù)來(lái)預(yù)測(cè)城市交通擁堵情況，通過敏捷視頻系統(tǒng)觀測(cè)實(shí)時(shí)交通狀況，并通過AI完成交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化和時(shí)段自動(dòng)劃分。

面臨千萬(wàn)人口出行的城市復(fù)雜交通狀況，基于大數(shù)據(jù)、云計(jì)算的AI，肯定比人的判斷要準(zhǔn)確，失誤率更少，并且還會(huì)根據(jù)結(jié)果不斷優(yōu)化算法，逐漸“成長(zhǎng)”。

華為智慧交通解決方案總監(jiān)何均宏對(duì)此表示：“一個(gè)城市的文明水準(zhǔn)，站在路口就能一目了然”。

何均宏和團(tuán)隊(duì)的工作方向?yàn)樵朴?jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能和5G車聯(lián)網(wǎng)研究，為城市交通大腦提供海量的連接、海量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、強(qiáng)大的計(jì)算和智能。

何均宏認(rèn)為，解決城市交通問題，必須先了解目前交通管理面臨的六個(gè)“新常態(tài)”：

一是車輛數(shù)井噴，車輛發(fā)展快于道路承載能力；

二是交通文明還需改進(jìn)，部分人的不良出行習(xí)慣可以擾亂整個(gè)城區(qū)的交通安全、有序；

三是交通規(guī)則豐富，不同城市的交通規(guī)則差異需要因地因時(shí)制宜，交通規(guī)則越來(lái)越豐富、彈性；

四是停車位少、不均衡，新舊路網(wǎng)并存；

五是功能區(qū)密集，城市化快速發(fā)展，城區(qū)快速擴(kuò)張，但教育、醫(yī)療、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等核心功能相對(duì)集中在部分城區(qū)；

六是交通監(jiān)控、信號(hào)機(jī)、交通誘導(dǎo)和互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用、移動(dòng)應(yīng)用難于協(xié)同。

基于對(duì)交通管理六個(gè)“新常態(tài)”的理解，華為智能交通行業(yè)解決方案，為此提供了AI違法圖片識(shí)別、TrafficGo、視頻流量監(jiān)測(cè)等領(lǐng)先的創(chuàng)新方案：

在城市智能交通調(diào)度方面，目前傳統(tǒng)交通監(jiān)控?cái)z像每天要產(chǎn)生大量的圖片和視頻數(shù)據(jù)，給執(zhí)法中的判定效率和準(zhǔn)確度帶來(lái)了巨大的壓力。

智慧交通解決方案設(shè)計(jì)的算法倉(cāng)可融合目前多家分析算法，支持開車打手機(jī)、主／副駕駛不系安全帶、變道壓實(shí)線、車型／車牌識(shí)別等多種典型場(chǎng)景算法，并支持根據(jù)當(dāng)?shù)亟煌▓?zhí)法部門要求的實(shí)際場(chǎng)景提供可定制算法。

經(jīng)過多地實(shí)際測(cè)試，車牌識(shí)別精度達(dá)99％，車型識(shí)別和各類違法行為識(shí)別精度不低于90％，明顯高于目前的傳統(tǒng)算法方案。

比如絕大多數(shù)城市使用的傳統(tǒng)交通監(jiān)測(cè)，浮動(dòng)車數(shù)據(jù)只占有效數(shù)據(jù)的5％－10％，只能粗略地顯示道路是否擁堵。

華為智慧交通的TrafficGo方案，可通過視頻監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)識(shí)別整個(gè)道路上每一條車道的全量數(shù)據(jù)（過車數(shù)量、過車速度、車輛排隊(duì)長(zhǎng)度等）。

TrafficGo還可以把車流的行車軌跡和轉(zhuǎn)向信息通過正反裝視頻進(jìn)行了提取，充分掌握了區(qū)域發(fā)車規(guī)律，對(duì)端到端小于500ms的區(qū)域行車規(guī)律提取，為多路口多智能體的協(xié)作提供了有效的觀測(cè)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

傳統(tǒng)的信號(hào)燈配時(shí)聚焦在單路口的通行優(yōu)化，一個(gè)路口實(shí)現(xiàn)了暢通，卻將交通壓力轉(zhuǎn)移到了其他路口。

TrafficGo首家實(shí)現(xiàn)了交通智能體和信號(hào)管控平臺(tái)的安全通訊接口標(biāo)準(zhǔn)制定，可以將配時(shí)方案實(shí)時(shí)、自動(dòng)地推送配時(shí)方案到信號(hào)機(jī)。

同時(shí)，TrafficGo對(duì)區(qū)域所有車道的交通流量數(shù)據(jù)進(jìn)行協(xié)同計(jì)算，然后形成該區(qū)域各個(gè)路口的信號(hào)燈配時(shí)方案，實(shí)現(xiàn)整個(gè)區(qū)域的交通流量最大化，將區(qū)域內(nèi)車輛在路口的等待時(shí)間降低10％以上，智能提升區(qū)域內(nèi)的通行效率。

何均宏透露稱：基于華為交通大腦開放平臺(tái)的生態(tài)圈，現(xiàn)在已能支持交通狀態(tài)感知、智能非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法、大數(shù)據(jù)違法打擊、智能交通路況服務(wù)、智能信號(hào)控制等等業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)交通管理系統(tǒng)的閉環(huán)。

目前除了北京、深圳等城市，華為智能交通的合作伙伴已經(jīng)開始為更多全國(guó)各地的交警部門服務(wù)，得到十多個(gè)城市交通管理者的贊揚(yáng)。

從中國(guó)城市的規(guī)劃數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)一二線城市的交通道路占比市區(qū)總面積的比例，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比并不低。

比如上海楊浦區(qū)的道路面積已占全區(qū)土地面積的20％左右，但并沒有解決交通道路的擁堵問題，背后實(shí)際上是規(guī)劃和管理沒有及時(shí)跟上城市居民的交通出行需求。

同時(shí)，城市交通巨大的流量，也讓中國(guó)城市管理者們獲得了更為豐富的交通大數(shù)據(jù)。

在這個(gè)過程中，華為提供的“城市交通大腦”方案，向我們展示了云計(jì)算＋AI技術(shù)方案融合給城市帶來(lái)的智能交通變革，也讓我們看到了一個(gè)清晰可觸摸的萬(wàn)物互聯(lián)智能世界。