先進飛機正朝著多電、全電方向發展，供電系統成為了未來飛機發展的關鍵。按照功能飛機供電系統分為電源系統和配電系統兩大部分。先進配電系統由電源系統處理機（PSP）、電氣負載管理中心（ELMC）、固態功率控制器（SSPC）和遠程終端（RT）組成，實現飛機配電的智能化，其中電源系統處理機是配電系統的核心。
　　目前我國飛機電源系統仍采用的是集中配電方式。隨著航空技術的迅速發展，飛機性能有了大幅度提高，用電設備迅速增加，電源功率不斷提高，這種配電方式已經不適應，而且嚴重影響了飛機整體性能的提高。
　　國外一些技術發達的國家，如美國、英國、法國等在航空航天領域已普遍使用了分布式配電和負載自動管理技術。美國最近裝備部隊的F-22先進飛機就采用了可編程的固態開關、1553B總線、微處理機和負載自動管理技術。美國在P7-A反潛機上也使用了先進配電系統，系統控制功能達到了故障—工作、故障—容錯、故障—保險的容錯等級。我國對該課題的研究起步較晚，但是近來發展迅速，1553B數據總線、發電機控制器、固態功率控制器和電氣負載管理中心的研究，以及某型飛機的NAMP系統，都是富有成果性的。不過，與世界上技術先進國家相比尚有一定差距，還有很多工作要做。先進飛機配電系統可以實現不中斷供電和容錯供電，提高供電系統的可靠性、維護性、靈活性，對于提高飛機的整體性能有重要的作用，已是第四代戰斗機的必備技術。
　　配電系統控制分析
　　配電系統采用集散控制方式，由具有智能性的PSP、ELMC、RT和GCU（發電機控制器）來實現控制。其中，ELMC監視和控制SSPC，RT監視和控制EMPC（機電式功率控制器）、外部電源、蓄電池以及TRU（變壓整流器）。GCU為發電機、主交流匯流條提供控制和保護。GCU在功能上是獨立的，并不受PSP控制。PSP完成頂層級的系統控制任務，實現對配電系統集中管理。各智能終端與PSP通過MIL-STD-1553B數據總線進行通信。
　　由于受MIL-STD-1553B總線1MBPS位速率的限制，不能采用單一的綜合結構，所以航空電子系統與配電系統控制采用了分層結構。航空電子系統提供配電系統控制所必需的飛行和任務數據，它采用自己單獨的數據總線。由電源系統處理機（PSP）擔負航空電子系統和配電系統控制之間的信息傳遞任務。配電系統控制結構如圖1所示。
　　
　　圖1配電控制系統結構圖
　　系統設計
　　軟件分析
　　根據對飛機配電系統的分析，電源系統處理機軟件可分為下述模塊：
　　a.系統控制指令處理模塊
　　b.供電系統布局狀態處理模塊
　　c.MIL-STD-1553B數據總線控制模塊
　　d.供電系統初始化模塊
　　e.電氣系統監控模塊
　　f.處理機請求排序模塊
　　g.處理機請求處理模塊
　　由于采用了VxWorks作為操作系統，必須將上述模塊劃分為具體的任務，提交給操作系統，由操作系統來調度、管理。任務調度一般采用RM和EDF方式，遵循的原則是：首先，要避免死鎖。引起死鎖的原因主要是資源的競爭，所以要保證資源的合理使用。其次，必須為每個任務合理分配CPU使用時間，對于那些I/O操作多的任務優先級要低一些，運算多的任務優先級要高一些。為保證CPU的充分利用，大量運算歸為一個任務；功能耦合歸為一個任務；對于周期時間，針對不同的頻率處理不同任務。如果我們在具體分析一個系統的時候發生原則沖突，則要針對具體的系統為每一個原則設定“權重”，必要的時候可以通過計算“權重”來最終確定如何去劃分任務。為了系統的穩定和可擴展性，CPU不能全載工作，達到60~70%就可以了。