在近日舉行的上海車展上，廣汽新能源的AION S展車頗為引人注目，究其原因在于其搭載了由國內零部件供應商生產提供的無線充電技術。在一個固定區域上，無需與充電樁相連，就可以實現對電動汽車的充電。

該套無線充電系統的充電功率達到11Kw，充電效率達到90%，在電動車續航里程焦慮正成為阻礙電動車進一步市場推廣的關鍵時期，無線充電技術的出現，讓“邊開邊充”正在成為可能。除廣汽外，北汽、上汽、長安、吉利等在無線充電領域均有布局，放眼全球，無論是奔馳寶馬還是豐田日產，幾乎所有的全球汽車巨頭都很重視無線充電技術的研究與積累。

所謂無線充電就是將安裝在地面上的充電板的電能傳輸到安裝在車輛底部的電力接收板中，省去了駕駛者連接電纜這一步驟。除了充電更為便利外，無線充電還可以實現動態行駛過程中的充電，即一邊開車一邊充電。當前無線充電的功率大概在10千瓦左右，與電動車慢充的功率接近。

目前無線充電主要有兩種方式：電磁感應式和磁共振式。所謂電磁感應就是埋設在地下的初級線圈的交流電通過電磁感應效應，在次級線圈產生電流，實現電能的傳遞。該種方式能量轉換率較高，傳輸功率能夠達到幾千瓦，但對初級與次級線圈的位置度要求較高。目前歐系車輛使用該類方法較多。

而磁共振與聲波共振相類似，但凡兩個介質具有相同的共振頻率，就能傳遞能量。其傳輸功率相比電磁感應更大，而其同時支持一對多的充電。但其缺點也同樣明顯，就是損耗很高，距離越遠，傳輸功率越大，損耗也就越大。目前日系使用該類磁共振方式較多。

充電效率與功率較低。無線充電的峰值效率只有90%，而傳統充電效率高達95%。從功率角度來看，一般無線充電的功率大都在10KW以下，理論上和慢充的功率類似。相比于特斯拉高達130Kw的快充功率，無線充電仍然存在很大的不足，這也是特斯拉更看重其超級充電技術的原因所在。

基礎設施建設。無線充電基礎設施的建設也耗資不少。相比于露出在外的充電樁，埋在地下的線圈成本無論從施工難度還是成本來說，都要高出許多。通過這幾年的發展，公共充電設施依舊稍顯不足，更不要說無線充電設施未來鋪開并形成一定規模，還需要大量的投入和時間。

需要對電磁輻射泄漏加以防范。電磁輻射也需要在無線充電的設計過程中被充分考慮。這個需要相關政府部門參考國內外技術的發展水平，制定比較嚴格的標準，來確保無線充電不會帶來有害身體健康的輻射情況出現。

當前，在國家政策的鼓勵下，中國新能源汽車市場蓬勃發展，并躍居成為全球最大的電動車市場，但電動車的根本問題同樣在短期內難以進行調和。因此在國務院發布的《新一代人工智能發展規劃的通知》里提到了無人駕駛+無線充電，成為未來提升客戶體驗的最佳方法。

在筆者看來，即使當前對于純電動車無線充電稍有些力不從心，但是如果充電對象本就是電量較少的插電式混合動力上的動力電池，在相關基礎設施不斷完善的前提下，無線充電還是可以提供比較方便的充電場景，顯著提升這類車輛的純電里程。對于純電動汽車，在無線充電技術之外，配合整車輕量化，電池能量密度提升以及更為緊湊的專用化純電動車平臺的使用等各種方法綜合在一起，純電動車的實際駕乘體驗也會改善很多，續航里程焦慮也會大大緩解。

在當前充電功率以及基礎設施的制約下，無線充電難以從根本上解決電動車的續航里程焦慮，只能在一定程度上緩解或者說略微提升電動車的行駛里程。但從上海車展我們就可以發現，不少主機廠仍然熱衷無線充電技術，因為隨著技術的完善及發展，以及如上文所說通過各種方法綜合來挖掘潛力，純電動車達到傳統燃油車的使用體驗并非不可能。

在國外汽車巨頭紛紛投入巨資研發無線充電技術的背景下，中國的自主品牌車企業要聯合國內外有實力的零部件供應商，盡早完成相關技術的積累，并通過一代又一代的技術的推出，才能緊跟全球領先全球技術的發展。