記者 馮櫻子 北京報道

1月26日消息，繼2020年底剛剛完成E輪5.5億美金融資不到一個月，貨拉拉總金額達15億美金的F輪融資也即將完成。本輪融資由高瓴資本領投。

這意味著貨拉拉在1個月內融資20億美元，其投后估值將達到100億美元。至此，貨拉拉已經(jīng)完成8輪融資。

據(jù)貨拉拉方面透露，近兩輪融資的用途，將用于多元業(yè)務布局和物流數(shù)智化方面持續(xù)發(fā)力，還包括向下沉市場的持續(xù)擴張。

本輪領投方高瓴資本合伙人黃立明表示，新技術的紅利已轉向蓬勃發(fā)展的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，傳統(tǒng)的物流行業(yè)發(fā)生了本質性改變。以數(shù)字化、智能化為驅動，讓貨主和優(yōu)秀司機擁有更好也更具效率的體驗，貨拉拉整合了原本零散的社會運力，提升了行業(yè)的整體效能。

多家頂尖投資機構持續(xù)下注

2014至2015年是同城貨運O2O的高光時刻。兩年間，十幾億元資金涌入，頂級投資機構悉數(shù)入局。然而，2015年下半年開始，資本急轉直下，同城貨運O2O的創(chuàng)業(yè)颶風戛然而止。

資本的收縮使前期“拼命燒錢補貼”的平臺難以為繼。一些同質化競爭嚴重、盈利模式不清晰，且求快冒進燒錢的團隊，面臨了生死考驗。此時，裁員、倒閉的案例不斷出現(xiàn)。

行業(yè)的洗牌卻給貨拉拉提供了發(fā)展的機會。成立于2013年的貨拉拉，在2015年獲得了清流資本領投的1000萬美元的天使輪投資。

貨拉拉很早就意識到，不同于網(wǎng)約車場景，貨運情況更為復雜。簡單依靠燒錢手段無法對貨運需求端產(chǎn)生實質性的影響。因此，貨拉拉堅持停掉了燒錢補貼。貨拉拉內部曾總結，“最早停止補貼并主張以運營取勝”是幫助貨拉拉渡過行業(yè)至暗時刻的關鍵。

拿到第一筆融資后，貨拉拉開始了一次波快速發(fā)展。2017年，貨拉拉再獲3000萬美元融資，逐步完成國內主要城市及東南亞城市擴張。此后，貨拉拉更是受到多家業(yè)內頂尖投資機構的青睞：順為資本領投貨拉拉C輪融資；高瓴資本領投貨拉拉D1輪、F輪融資；紅杉資本中國基金領投D2輪，并在E輪持續(xù)領投。

2019年開始，貨拉拉開始往國內下沉市場進攻，逐步向四五線城市滲透，并通過一系列市場活動，加速貨運市場的移動互聯(lián)網(wǎng)化。

貨拉拉創(chuàng)始人兼CEO周勝馥曾介紹：“我們深信移動互聯(lián)網(wǎng)對中國貨運行業(yè)改造還遠未結束；同時，貨拉拉也會堅持在物流鏈條上探索創(chuàng)新，支持多業(yè)務品類的縱深發(fā)展，并在物流數(shù)智化上持續(xù)投入。”

截至2020年11月，貨拉拉已經(jīng)覆蓋了中國大陸352座城市，平臺司機月活48萬，用戶月活720萬。貨拉拉也從創(chuàng)業(yè)之初的同城貨運平臺，發(fā)展成為一家業(yè)務涉及同城/跨城貨運、企業(yè)版物流服務、搬家、零擔、汽車租售及車后市場服務的互聯(lián)網(wǎng)物流商城。

高瓴資本創(chuàng)始人張磊和紅杉資本全球執(zhí)行合伙人沈南鵬都曾不約而同的提到了貨拉拉的成功取決于“精細化運營”。

“移動互聯(lián)網(wǎng)的全面普及，人工智能、大數(shù)據(jù)和云服務的快速發(fā)展，加快了物流數(shù)字化和智能化的進程，也將整個行業(yè)的變革推進深水區(qū)。”紅杉資本全球執(zhí)行合伙人沈南鵬曾表示：“貨拉拉通過持續(xù)創(chuàng)新和精細化運營，構建了數(shù)字化整合社會零散運力的核心競爭力，并發(fā)展成為物流新技術落地和效率提升的范本。”

有北京地區(qū)投資人對《華夏時報》記者表示，同城貨運市場存在客戶分散、服務環(huán)境復雜等問題，屬于勞動密集型高行業(yè)，且市場尚未被深入開拓，存在很多機會，因此引起各方資本的高度關注。此外，現(xiàn)在創(chuàng)投市場處于低迷期，資本尋找新投資項目的風險更高了，更多基金選擇加注舊項目。多個行業(yè)頭部項目在去年都獲得了巨額融資。

同城貨運領域戰(zhàn)役升級

從整個市場需求的角度來看，同城貨運具有相當大的市場規(guī)模。根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2019年中國同城貨運行業(yè)研究報告》數(shù)據(jù)顯示，同城貨運在未來3-5年預計仍將保持5%-7%的增速，預測2020年行業(yè)規(guī)模將突破萬億元。

目前，在這萬億市場中，競爭異常激烈，賽道上早已擠滿了玩家，除了貨拉拉外，快狗打車、藍犀牛等也是行業(yè)里的頭部企業(yè)。而經(jīng)濟下行壓力下，為了尋找增量市場，滴滴和滿幫也先后宣布進軍同城貨運市場。

2020年6月，滴滴正式上線貨運業(yè)務，并選定成都和杭州為首批試運營城市。近日，滴滴貨運宣布完成首輪融資協(xié)議的簽署工作。此輪融資金額達15億美元，投資方為Temasek淡馬錫、中信產(chǎn)業(yè)基金、IDG資本，以及普洛斯隱山資本、碧桂園創(chuàng)投、鼎珮投資VMS、云鋒基金、中關村龍門基金等。

三個月之前，滿幫宣布完成約17億美元新一輪融資，同時宣布全面進軍同城貨運市場，為用戶提供門到門、一站式的貨運服務。

滿幫是一家公路物流領域的智能運力平臺，聚焦跨省干線整車服務，很長一段時間與貨拉拉之間可謂“井水不犯河水”。但由于貨運市場競爭壓力增強，原有市場難滿足企業(yè)發(fā)展需求，彼此間的邊界也逐步被打破。

滿幫在長途貨運領域幾乎占據(jù)壟斷地位。曾有業(yè)內資深人士對《華夏時報》記者表示，滿幫在車貨匹配領域占據(jù)絕對優(yōu)勢，而相比于同城貨運構建的單點網(wǎng)絡，滿幫所構建的全國交叉網(wǎng)復制難度更高。

此外，一個多月前，順豐控股旗下網(wǎng)絡貨運平臺總部公司“天津市元合利科技有限公司” 拿到了“網(wǎng)絡貨運”牌照。這塊牌照的獲批，被認為是這家快遞巨頭發(fā)力貨運市場的標志性動作之一。截至2020年11月，順豐控股的全產(chǎn)業(yè)鏈運輸服務平臺順陸的注冊司機超71萬，日活躍司機近20萬。

行業(yè)巨頭入局同城貨運，無疑給市場投入了“重磅炸彈”。一場同城貨運平臺混戰(zhàn)打響。

實際上，貨運行業(yè)仍然存在很多不確定性和非標準化因素。首先，貨運對于大部分的貨主來說是一個低頻事件。更多平臺和司機的加入，使得貨源或將被進一步瓜分。當數(shù)據(jù)及流量成為一種稀缺資源后，被人詬病的“補貼”會不會再次出現(xiàn)？

同時，貨運O2O的標準化難以把控。每臺貨車的大小不同、所承載的重量不同、貨主們發(fā)送貨品重量大小也相差較大、價格變化幅度也會比較大。不能解決標準化問題，再多的平臺也都只是渠道商而已。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務研究中心法律權益部分析師蒙慧欣表示：“貨運行業(yè)受需求低頻、 標準化難統(tǒng)一、司機端難管理、B端難留存、價格難透明化等問題困擾，行業(yè)發(fā)展受到制約。因此，想要解決這些問題，整個行業(yè)未來還有很長的路要走。”

正如周勝馥所說，同城貨運O2O領域并沒有什么終極商業(yè)壁壘。他曾提到，貨拉拉想要能持續(xù)生存下去需要首先保證司機端能穩(wěn)定留存，而想要司機穩(wěn)定留存就需要能保證司機可以穩(wěn)定地通過貨拉拉接到訂單，進一步想要有持續(xù)訂單則需要兩個抓手：不斷提升服務水平；不斷擴品類。

在同城貨運市場，新一輪的競爭對平臺資本、服務、精細化管理都提出了更高得要求。