隨著智能時(shí)代的到來(lái)，我們生活中的很多剛需產(chǎn)品被嫁接了智能化的元素，尤其是這幾年互聯(lián)網(wǎng)汽車的熱潮成了汽車廠商們互相爭(zhēng)奪的風(fēng)口，而在這其中無(wú)人駕駛技術(shù)似乎被看作是一次新的科技風(fēng)向標(biāo)。

正在進(jìn)行的CES本是電子設(shè)備新品盛會(huì)，近年來(lái)的重點(diǎn)卻逐漸轉(zhuǎn)向無(wú)人駕駛汽車。今年共有大大小小超500家汽車技術(shù)公司參加CES，其中既有科技公司，也有傳統(tǒng)車企。所有玩家都想爭(zhēng)奪未來(lái)，畢竟接下來(lái)的十年之于無(wú)人駕駛汽車，就像前十年之于智能手機(jī)一般重要。

但值得注意的是，智能汽車和智能手機(jī)看似都有著共同的未來(lái)走向，但從產(chǎn)品使用的本身出發(fā)，汽車卻和手機(jī)有著不同的存在需求。不可否認(rèn)的是智能化時(shí)代的到來(lái)給予了我們生活很多的方便，但汽車作為我們出行的代步工具，首先是要能確保我們的出行安全，然后才能衍生到出行體驗(yàn)上去，如果你的生命都沒(méi)有了，那么又有誰(shuí)去體驗(yàn)?zāi)?

從目前汽車廠商們之間的未來(lái)構(gòu)想來(lái)看，未來(lái)出行生活的愿景有許多相似之處，概括起來(lái)，主要分為出行的智能化、互聯(lián)化、和共享化。

但這些未來(lái)的構(gòu)想其實(shí)背后都是大數(shù)據(jù)的技術(shù)推動(dòng)，而在本屆CES上，看到如此眾多的廠商都在向無(wú)人駕駛和智能出行領(lǐng)域發(fā)力，很容易讓人產(chǎn)生自動(dòng)駕駛已經(jīng)距離我們很近這樣的錯(cuò)覺(jué)，但事實(shí)上，無(wú)人駕駛真正落實(shí)到用戶和消費(fèi)者層面，至少?gòu)哪壳皝?lái)看，依然距離我們很遙遠(yuǎn)。

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用戶安全不應(yīng)被無(wú)人駕駛的美景所打折

很多時(shí)候，當(dāng)新一輪的商業(yè)紅利出現(xiàn)的時(shí)候，很多創(chuàng)業(yè)者們會(huì)爭(zhēng)先恐后的涌入，而這種盲目的跟風(fēng)往往會(huì)迷失在商業(yè)美好前景的構(gòu)造，反而忽略了用戶基本訴求的考慮。

就拿無(wú)人駕駛來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛本是基于汽車行駛過(guò)程中衍生出來(lái)的一種技術(shù)，而這種技術(shù)的誕生無(wú)非是智能互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，基于大數(shù)據(jù)等技術(shù)驅(qū)動(dòng)下對(duì)于未來(lái)人們出行領(lǐng)域中可控范圍的理想構(gòu)造。

記住是“理想”狀態(tài)，而一旦在出行過(guò)程中，有突發(fā)狀況產(chǎn)生，那么這種理想狀態(tài)也隨之打破，可控范圍也變成了不可控的行為，而 這種不可控的行為對(duì)于汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)或許是一次小小的失誤，但是對(duì)于用戶而言，或許就成了永久的墳?zāi)埂?/p>

而這些可控范圍一般是設(shè)定好路線，遵循紅綠燈，智能檢測(cè)避讓等技術(shù)，但如果說(shuō)紅綠燈壞了的時(shí)候，無(wú)人駕駛?cè)绾卫^續(xù)行駛，在天氣惡劣的情況下，無(wú)人駕駛能否躲避因天氣狀況引發(fā)的突發(fā)狀況等等一系列問(wèn)題。

此外，很多廠商所提出的用深度學(xué)習(xí)方案來(lái)進(jìn)行感知識(shí)別等技術(shù)，依然處于早期階段，未來(lái)仍需要解決如何在短時(shí)間內(nèi)處理大量數(shù)據(jù)以及識(shí)別準(zhǔn)確度的問(wèn)題。

在本屆CES上，很多廠商帶來(lái)了自動(dòng)駕駛演示，在主會(huì)場(chǎng)外空曠的場(chǎng)地上，參會(huì)者可以親身體驗(yàn)這些廠商在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的最新進(jìn)展，但需要強(qiáng)調(diào)的是，這些展示均是在封閉環(huán)境內(nèi)進(jìn)行，路線地圖數(shù)據(jù)等已經(jīng)完備，并且車內(nèi)由工作技術(shù)人員在駕駛座上隨時(shí)接管車輛的行駛下進(jìn)行的，換句話說(shuō)，所有的這些自動(dòng)駕駛演示均是Level 3級(jí)別。

前不久Uber在加州舊金山進(jìn)行的無(wú)人駕駛公開(kāi)路測(cè)時(shí)，由于闖紅燈遭遇到當(dāng)?shù)亟煌ü芾聿块T的制止，不得不轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)進(jìn)行測(cè)試，而任何一起由無(wú)人駕駛引發(fā)的事故，都會(huì)讓外界對(duì)此產(chǎn)生新的疑慮。

Pratt就提出，人們對(duì)于無(wú)人駕駛的容錯(cuò)度其實(shí)非常低，即便假使從數(shù)據(jù)上無(wú)人駕駛能夠?qū)④嚨溨滤缆式档鸵话耄藗內(nèi)詴?huì)對(duì)這一技術(shù)持保留意見(jiàn)。

利益驅(qū)使下的狂野躁動(dòng)

科技進(jìn)步引發(fā)消費(fèi)升級(jí)時(shí)代的來(lái)臨，而消費(fèi)市場(chǎng)下的利益驅(qū)使反過(guò)來(lái)也刺激了科技領(lǐng)域的深度探索，也正是這種循序漸進(jìn)的邏輯關(guān)系促使無(wú)人駕駛成了眾多汽車企業(yè)研發(fā)的動(dòng)力。

隨著智能時(shí)代的到來(lái)，汽車作為出行工具也在與智能化做著深度融合，而在這種智能化框架下引發(fā)的消費(fèi)潮流似乎也成了未來(lái)汽車的標(biāo)配，很多汽車企業(yè)為了帶給用戶更好的體驗(yàn)感，爭(zhēng)先恐后的給自己生產(chǎn)的汽車延伸更多的體驗(yàn)功能。

雖然有些功能在用戶出行領(lǐng)域中根本用不到，但這種炫酷的附屬遐想引發(fā)了很多企業(yè)的智能化構(gòu)造，而無(wú)人駕駛作為這種智能化構(gòu)造中的一個(gè)元素，似乎成為了眾多企業(yè)搶占消費(fèi)熱潮的一個(gè)制高點(diǎn)。

“大家都想成為盡早成為這個(gè)市場(chǎng)里的領(lǐng)軍者，越早利潤(rùn)越大。整個(gè)汽車行業(yè)都充斥著干勁，參與競(jìng)爭(zhēng)的既有傳統(tǒng)車企，也有很多科技公司。”卡爾·布洛爾(Karl Brauer)表示。

卡爾·布洛爾是加拿大汽車交易平臺(tái)Autotrader及汽車評(píng)論雜志《凱利藍(lán)皮書》(Kelley Blue Book)的執(zhí)行出版人。