在2017 CES期間，黑莓公司首次對外高調集中展示其在車輛信息管理和自動駕駛領域的研發成果。更引人矚目的是，黑莓并未糾結于實驗室的技術，而是直接展出了搭載其系統的三臺原型車，分別來自林肯、捷豹以及阿斯頓·馬丁。

　　2010 年，黑莓以 2 億美元的價格收購了 QNX 公司。6年多過去了，曾經二者之間合作出現裂痕的傳言也因黑莓 QNX 在CES的首次亮相而不攻自破。

　　小編的感覺是：與傳統車企或者互聯網科技公司玩自動駕駛相比較，黑莓QNX最大的區別在于心態。對很多該領域的廠商而言，哪怕暫時沒產品也不至于影響核心業務，對自動駕駛技術的研發周期也沒那么敏感。但黑莓卻完全是處于背水一戰的位置，如果失敗，將徹底失敗。

　　由于黑莓已經宣布徹底退出智能手機市場，并已經把品牌、操作系統、應用軟件等服務授權給了包括中國手機廠商TCL和印尼一家公司在內其他廠商，所以，黑莓已經徹底成為一家以軟件和服務為主業的公司。

　　伴隨著手機業務的剝離，黑莓的財務狀況也不容樂觀，員工總數也從巔峰時期的1.7萬人降至如今的5000人。

　　毫無疑問，這是一家在手機業務上全面潰敗的公司，卻將轉型的全部希望押在了自動駕駛上。

　　如此大的跨界與壓力，很難想象黑莓能夠實現所謂的鳳凰涅槃。但是，在查閱相關資料后，小編覺得這一結論過于草率。

　　在加拿大政府的鼎力支持下，憑借其在軟件領域的積累以及QNX 公司在該領域的強大實力，黑莓成功完成轉型也并非不可能，也有著相當的勝算。

　　黑莓品牌一度占據高端商務人群的市場，不過，隨著蘋果和一眾 Android手機品牌的崛起，其市場份額不斷流失。

　　黑莓于2016年9月28日宣布關閉手機業務部門，停止所有內部硬件開發，將其外包給合作伙伴，自身則專注于軟件開發。

　　在此之前，黑莓CEO程守宗（John Chen）就曾承諾，如果 2016 年第二季度不能實現盈利，將關閉手機業務部門。結果是，黑莓公司當年二季度營收同比下滑31.8%，至4.9億美元；凈虧損3.72億美元，表現大不如上年同期的凈利潤5100萬美元。

　　也正由于黑莓一直飽受手機硬件銷售量下滑的困擾，所以，為了提振公司業務，黑莓決定在軟件服務領域“重拾信心”。

　　實際上，黑莓的QNX系統早在十幾年前就被廣泛應用于車載信息控制系統。通過將汽車控制軟件與傳感器、相機等設備結合，黑莓的QNX在自動駕駛領域其實具備很大的爆發潛力。

　　黑莓QNX系統在處理語音指令時的流程圖

　　在2017 CES上，黑莓公司（BlackBerry）聯合瑞薩電子（Renesas Electronics）展出的自動駕駛平臺原型車是一輛林肯的MKZ。令人驚訝的是，該車甚至已經達到了美國汽車工程師學會（SAE）的Level 4 自動駕駛等級標準。

　　黑莓QNX的自動駕駛原型車

　　通過整合硬件、軟件、路障探測傳感器、道路標志識別、自動變更車道等技術，黑莓的自動駕駛技術也會給人帶來其品牌一以貫之的良好印象：安全、可靠。

　　這部林肯MKZ的自動駕駛功能是基于黑莓QNX的“中微子實時操作系統”（Neutrino Realtime OS），以及QNX的高級駕駛輔助系統（ADAS），這兩套系統都在瑞薩電子的R-Car H3 SoC上運行。

　　這輛原型車的推出表明了，目前在技術領域，黑莓完全有能力通過改造軟硬件，實現傳統車輛的自動駕駛。

　　裝備在林肯MKZ后備箱的QNX ADAS系統

　　“與瑞薩電子的合作證明了，通過開發產品級軟硬件，我們完全可以加速車對車通訊及自動駕駛技術的商業化速度。”黑莓QNX高級副總裁John Wall說道。“黑莓QNX中微子實時操作系統和ADAS技術，配合瑞薩電子的R-Car H3 SoC，形成了一套安全性非常高的系統。”

　　這輛林肯MKZ還裝備了關鍵的自動駕駛傳感器，比如激光雷達（LiDAR）、毫米波雷達、攝像頭、慣性測量單元（IMU）、GPS等。QNX的ADAS平臺對傳感器生成的數據進行實時處理，并對這些數據進行記錄，以在功能開發與測試時回放。

　　安裝在車頂的激光雷達

　　黑莓的自動駕駛汽車的特點在于運行在三套R-Car H3 SoC上的集中式決策、失效可操作系統，其中的三重冗余安全表決系統具有很高的可靠性。第四套R-Car H3 SoC負責前置攝像頭算法，與QNX的多攝像頭框架協同工作。

　　以上所有的特點都說明了一點：黑莓QNX這套產品導向型的操作系統和ADAS系統其實完全可以用于目前的Level 4駕駛場景。

　　瑞薩電子的R-Car H3車載計算平臺

　　眾所周知，自動駕駛技術的發展所面臨的最大挑戰就是，如何把研發成果轉化為真實環境下可用的動力、安全及質量標準。無疑，這正是黑莓的發力點之所在。

　　對此，瑞薩電子汽車業務副總裁Amrit Vivekanand表示，通過合作開發自動駕駛原型車，瑞薩與黑莓QNX搭建了一個開放性實驗室，使得研發人員能加快低功耗、安全的軟硬件解決方案向產品化轉化的過程。

　　舉例而言，以ARM Cortex-A57/A53架構為核心，瑞薩電子的R-Car H3 SoC實現了能實時精準處理大量數據的車載計算能力，達到40000 DMIPS（每秒百萬條整數計算能力）。優化的片上IMP-X5并行編程引擎也能很好的與CPU配合工作。

　　而在圖像處理上，瑞薩電子所提供的R-Car H3的3D圖形引擎PowerVR GX6650具備運行核心算法和降低信息顯示延遲的功能，并通過引入ISO 26262（ASIL-B）車輛安全標準，讓R-Car H3 SoC真正成為能支持各種應用場景的車載計算平臺，包括高等駕駛安全支持系統與車載資訊娛樂系統。

　　總之，黑莓整套技術系統主打得就是十分可靠的安全牌，而這也確實是自動駕駛領域最為關鍵的痛點之一。

　　黑莓QNX在現場展示的一臺捷豹XJ

　　雖然消費者在車內看到的只是一個屏幕，但對車廠來說，少一臺行車電腦則意味著成本的下降，包括主機成本、連接線纜的成本等。這就是一個所謂“ECU強化”很好的案例。

　　現場展示的還有這臺阿斯頓·馬丁，這部車完全整合了QNX的系統服務，稱得上是一部“內外兼修”的好車。

　　黑莓QNX在現場展示的一臺阿斯頓·馬丁

　　人們總是會問，什么時候能實現真正的自動駕駛？這幾年媒體總是有些夸大其詞，真正的自動駕駛指的是Level 5，實現任何時間、任何地點、任何條件下的無人工干預駕駛。

　　我認為，這至少還要等15年，而不是現在很多人認為的3-5年。

　　黑莓QNX解讀L0-L5的自動駕駛技術發展

　　我們之所以認為完全自動駕駛還需要15年才能實現，是因為我們在與眾多Tier 1廠商的合作中發現，完全自動駕駛所需要的高精度實時地圖、V2V技術、認知計算、人工智能、深度學習等同時工作時，將產生海量的數據，要保證在安全、無延遲的情況下實時處理這些數據，難度是無法想象的。

　　所以，與其想象這些還很遙遠的目標，不如立即著手用現有技術做幾臺車出來。加拿大安大略省于2016年1月1日批準了自動駕駛車輛在全省境內的測試。我們于11月28日完成了申請。

　　現在，黑莓QNX的自動駕駛車輛可在全省境內的任何地方隨時進行測試。

　　黑莓QNX林肯MKZ原型車內的自動駕駛控制單元

　　黑莓的絕地反擊？

　　需要強調的是，QNX系統是一種類Unix實時操作系統，目前，已經被認為是X86平臺上綜合性能最好的嵌入式實時操作系統。

　　與特斯拉、谷歌等自動駕駛廠商不同的是，QNX所從事的是最底層的框架系統的搭建和構造，只有在QNX系統的基礎上，其它廠商才可以設計汽車數字儀表盤、車聯網系統、HUD、ADAS系統以及自適應巡航系統等等。

　　用一位在QNX工作多年的教授的話來理解就是：“QNX正在做的是提供基礎設施，允許你建立更高層次的算法，并以可靠的方式從傳感器中獲取數據。”

　　也正是繼承了黑莓一向的安全、穩定、可靠的特點，QNX系統在汽車領域得以被廣泛使用，而搭載該系統的車輛目前也已經超過了6000萬輛。保時捷、寶馬、奔馳以及豐田等廠商都通過一級供應商采用了QNX系統軟件，而德爾福、大陸、電裝以及愛信等零部件供應商也使用QNX系統搭建汽車電子平臺。

　　然而，毫無疑問的是，現實依舊遠會比設想的要困難許多。

　　不僅在于特斯拉、谷歌等品牌的自動駕駛技術已名聲在外，黑莓想要出頭已不那么容易，而且蘋果又在后面圍追堵截。在從QNX團隊挖走了20多名技術人員之后，就連QNX系統的創始人Dan Dodge也在去年離開了QNX，加入到了蘋果從事自動駕駛汽車的研發。

　　與這些相比，最恐怖的一點就是黑莓如今真的已經是“命懸一線”了，相比于其他巨頭的從容和淡定，自動駕駛這一仗，非生即死！