自主駕駛車輛無線電鏈路一直在發展變化。 諸如 5.9 GHz 近程數字通信 (DSRC) 之類規范，起初作為收費站的車輛至基礎設施 (V2I) 系統規范，后來轉而運用于其它基礎設施應用，如提供限速信息，以使攝像頭無需探測道路標記。

然而，由于全球的頻段分布已經發生了變化，且 V2I 基礎設施尚未廣泛分布，因此限制了自主操作的無線電技術的使用。 通過提供限速數據和其它有用信息，來自路邊裝置 (RSU) 的數據能協助自主控制系統，這些信息如附近車輛的位置、速度和行駛方向，抑或是通過其它方式看不到的位于拐角的車輛。 但這些數據并不能總由 RSU 提供，所以，車輛在無法提供這些數據的路上行駛時，必須配備攝像頭等其它檢測系統。 這就意味著增加開發成本和復雜性。

所以直到最近，在無線鏈路方面的要求才被視為自主駕駛車輛運行的一個基本要素。 盡管最初的開發重點關注自主控制系統，但近來更多的設計則認可需要采用無線鏈路來適應大量不同的應用。

這包括各種不同的應用，從下載最新地圖數據讓車輛知道確切的含義，到從其它車輛接收交通信息。 無線鏈路也可用于“列隊行駛”，讓車輛，尤其是卡車之間保持恒定車距。

雖然多家汽車制造商已采用 DSCR 技術，如通用汽車在其 2016 年底發布的凱迪拉克 CTS 上采用了該技術，但 LTE 蜂窩技術也在作為一種可能的無線連接技術處于檢測階段。

不過，LTE 網絡的延遲仍是一個問題，對于 V2V 應用時尤為嚴重。 來自車輛的數據從 LTE 模塊流向基站，再通過運營商網絡流回車輛附近的相同基站。 DSRC 數據則直接在車輛間流動。

因此，與之相反，基于 LTE 的信息娛樂子系統用于向無人駕駛車輛的乘員提供信息娛樂服務，而基于 DSCR 的 V2X 子系統則用于提供安全數據。 信息娛樂子系統按價而定，而 V2X 則要依據一定的標準將加密技術、更低的延遲和可靠性作為關鍵特性。

例如，沃爾沃曾使三輛卡車列隊橫跨歐洲，在此期間使用 802.11p 無線技術在首車與其它兩輛車之間進行直接通信。 通信系統與基于雷達的自適應巡航控制系統直接連接，使相鄰兩車之間保持 1 秒的車距。 這樣即可讓這些車輛自主駕駛。

IEEE 802.11p 標準采用 5.9 GHz 頻段 (5.850-5.925 GHz) 中的 75 MHz 帶寬信道，而 DRSC 則使用 5.725 MHz 至 5.875 MHz 頻段。 兩者均使用 802.11a Wi-Fi 一半的帶寬或者雙倍傳輸時間，以使接收器能更可靠地處理由其它車輛或房屋反射的回波信號。