有觀點認為，互聯網創業涌起的種種領域中，共享出行算是最沒有安全感的行業了。作為O2O大潮僅存的碩果之一，共享出行常常比外賣行業還要惶恐;擔心政策限制、擔心自行車、擔心汽車分時租賃、擔心無人駕駛……

　　繼共享單車后，共享充電寶也“火”了！這種共享充電寶質量如何？用戶使用時手機數據安全是否能保障？使用時又該注意點什么？

　　共享充電寶使用注意事項

　　無論是共享單車還是共享充電寶，這些共享的物件用戶首先考慮的是其質量安全問題。據了解，目前共享充電寶因為多為定制版，其質量到底如何暫無權威消息。

　　想要租用一臺共享共享充電寶，首先你需要找到它。據了解，目前共享充電寶普遍采用APP定位方式，即APP上會標注何地有共享充電寶，找起來還是比較容易的。

　　共享充電寶有沒有一開始就收集用戶數據的可能？畢竟在移動互聯網時代和大數據時代，數據的價值非常寶貴，而共享充電寶又是通過數據線連接到了用戶最為敏感的手機。所以在充電時如果手機彈出是否激活開發者模式的提示后，請立即放棄使用。

　　充電時如果手機彈出是否允許設備訪問照片和視頻或提示是否“信任”該設備時，最好放棄使用。

　　充電時如果充電寶發熱異常，保險起見請停止使用。

　　從來電充電寶機柜里面借的的充電寶可以使用，但不要借用別人手中的共享充電寶。

　　我們還能共享什么？

　　Uber的壞消息又來了。《紐約時報》網站報道，知情人士透露其競品Lyft和Waymo達成合作協議，雙方將通過試行項目和產品共同嘗試將無人駕駛汽車技術帶給市場。目前這條消息已經得到了合作雙方的證實。

　　時間回溯到去年八月，Uber收購一家“年僅”7個月的創業公司Otto，而這家公司的創始人Levandowski的上一份工作就職于谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛汽車部門，巧的是，Levandowski所創立的Otto專門從事于無人駕駛卡車。

　　結局很難看，Uber遭到了Waymo的訴訟，指控中提到Levandowski在離職前就與Uber有過聯系，并在創立Otto前竊取了14000份專利文件。Uber真正的目的就是將這些技術和人才應用于自身無人駕駛之中。

　　雖然訴訟結果還沒出來，但Uber在美國的無人駕駛研究已經受到了不少影響，比如和匹茲堡市政府關系的惡化、無人駕駛測試時出現問題等等。這時Uber最不想看到的，恐怕就是競爭對手Lyft和把自己告上法庭的Waymo達成合作，尤其是后者在鳳凰城已經擁有了數百輛供市民免費使用的自動駕駛汽車。

　　作為共享出行平臺的Uber和Lyft為何都急于入局無人駕駛？或許我們可以這樣推導答案，共享二字的價值在于“通過提高物品的使用率而降低人們對于該物品的持有率”。這樣看來，一切的共享都是環保公益。當然，實際上共享出行的商業價值在于“通過平臺聚合人群，以共享的方式補足傳統出租車的供給不足，并降低乘客和汽車持有者對于汽車的使用成本”。

　　那么無人駕駛的出現會對共享出行造成何種觸動呢？最有可能的，是對汽車這一物品原有物權的徹底改變。無人駕駛技術或許是為了讓人們更愉悅的使用汽車，而無人駕駛汽車則更傾向于讓人們不再擁有汽車——去除了司機元素，無人駕駛汽車可以不知疲倦、不分白天黑夜的滿足乘客的需求，其成本相比人工駕駛汽車也大大降低。

　　這樣一來，讓汽車變成公用物品、變成城市市政建設的一部分聽起來似乎有些合理。而共享出行的一切價值：提高使用率、降低成本，幾乎都成立于人們擁有汽車這一前提之上，如果有一天人們不再擁有汽車……真是讓人細思恐極。

　　共享出行平臺與無人駕駛的合作或許不會那么美好

　　任何的合作都不可能是單相思，在了解共享出行為何急于入局無人駕駛之外，更重要的是無人駕駛為什么會接納共享出行平臺。

　　因為錢嗎？顯然不是，主機廠商、科技巨頭加上虎視眈眈的資方，無人駕駛明明是含著999純金鑲鉆跑馬燈出生的孩子，尤其是出身于Alphabet的Waymo更不會看上Lyft那幾十億美金的估值。

　　共享出行平臺還能為無人駕駛汽車提供什么？是數據嗎？在技術方面，共享出行平臺累積的大量行駛、用戶出行習慣似乎擁有很高的價值。可當我們用放大鏡仔細觀察無人駕駛的技術構成后，會發現目前出行平臺的數據還不能為其所用。

　　激光雷達、聲吶、攝像頭等等組成360度全覆蓋的傳感器，用來測距、識別周圍環境、路障;GPS和地圖實現車輛定位、輔助傳感器，通過算法實現路徑規劃等等。剩下的還有類似無線自組織網絡一類的技術，讓車輛互相識別、精準測距，當然這些技術需要大量車輛搭載后才能發揮作用。

　　這樣看來，共享出行擁有的“城市路段擁擠情況”、“乘客用車峰谷時”等等數據，似乎要等無人駕駛汽車大范圍民用之后才能發揮作用。

　　那么無人駕駛汽車和共享出行平臺時究竟看中了對方什么，或者說共享出行平臺入局無人駕駛時自認為的核心競爭力是什么？

　　從Waymo和Lyft的合作可以看出，恐怕讓雙方走到一起的，還是流量二字。“將無人駕駛汽車技術帶給市場”，這句話已經說的很清楚，Waymo就是看中了Lyft的用戶量，讓更多的無人駕駛汽車跑起來，盡快收集行駛數據、優化技術，或許未來就借著Lyft的平臺開始商業化。Lyft總裁John Zimmer也提到過，預計最快在2017年內為Lyft提供首輛半自動駕駛車輛。在未來五年內，Lyft平臺上運營的大部分車輛將變為無人駕駛車輛。

　　很難想象，未來Lyft要將自己的蛋糕分出去多少給Waymo。如果無人駕駛汽車真的是出行的未來，那么共享出行平臺或許要徹底淪為技術企業的數據爬蟲和流量奶牛。

　　沒有安全感的共享出行平臺怎么面對技術更迭？

　　當然，還是有很多共享出行平臺是不甘于這個結局的——燒了投資人那么多錢、講出了那么多情懷故事、在那么多國家的那么多城市有過那么多次戰爭……怎么可以承認自己要委身于科技創新呢？大概這也是為什么Uber要用盡一切方式站到無人駕駛的更上游。

　　在中國也是一樣。對共享出行和無人駕駛之間關系看的最清楚的人應該是賈躍亭，收購易車、創立汽車分時租賃平臺零派樂享加上造車，雖然在每一個環節上都玩呲了，但邏輯上并沒有錯。滴滴最近也開始幡然醒悟，舉辦無人駕駛算法大賽、在硅谷成立無人駕駛實驗室。不管結果如何，最起碼態度很端正。