共享經濟滋生了共享單車市場，最近，共享單車行業收購事件讓人唏噓不已，哈羅單車自稱是行業第三，卻在不久后就被收購。有發現之前的小藍也曾稱自己是僅次于摩拜與ofo的第三，最后還是被收購，難道行業第三真的是個詛咒？

　　共享單車行業這兩天的關鍵詞是“收購”。一周之前，小藍單車先被傳被永安行收購。一周之后，共享單車行業首例并購案誕生，但永安行收購的卻是哈羅單車。

　　共享單車行業的兩位第三被傳收購、被證實收購，使得“收購”成為繼“合并”之后，共享單車行業的又一個熱詞。但究其根本，兩者其實在本質上是一回事，它們都指向了這個行業在徘徊中最終的歸宿——整合。

　　一、老三們的困境

　　共享單車這一行中，摩拜和ofo雙寡頭將其他玩家拉開不止一個身位。為了爭搶注意力、融資、用戶，第三名的位置成為了二線品牌爭奪的焦點。

　　在接受媒體采訪時，小藍方面一直稱自己是僅次于摩拜與ofo的第三；哈羅單車則使用了更微妙的“行業前三”這一說法；曾有黃金單車加成的酷騎，也對外宣稱其地位是行業第三。

　　在古代，探花好歹能落個金榜題目。然而在共享單車行業，第三名似乎是個詛咒，酷騎在9月因為盲目擴張以及和P2P金融公司說不清的關系引發用戶恐慌，遭遇押金擠兌，已經信用破產；小藍由于瘋狂燒錢和融資問題而深陷押金難退泥淖；哈羅則直接被收購了。

　　哈羅單車：風光下暗藏隱憂

　　哈羅這家從成立之初就立足做二三線城市市場的共享單車公司，一共投入了超過200萬輛單車。

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　　除了對外聲明的投放數量，在數據上，哈羅單車更可能是那個真正的第三：根據獵豹大數據的調查，哈羅單車的周活躍率為0，0748%，排名第三。

　　農村包圍城市的差異化戰略和在二線玩家中頂尖的體量讓哈羅在資本市場上獲得了更多支持。去年11月，哈羅單車獲得了貝塔斯曼亞洲投資基金、愉悅資本、紀源資本、磐谷創投等一線基金的投資，今年4月、6月，哈羅單車又獲得了來自成為資本、威馬汽車的兩輪超億元投資，要打造“共享單車+電動汽車”的合作生態。

　　然而，哈羅順風順水的表象下也隱藏著危機：

　　此前，哈羅單車CEO楊磊在今年6月接受采訪時，對外透露的投放量為200萬輛，每輛車的造價約為800元——光是造單車，哈羅就用了16億。同樣是在6月，哈羅單車官方宣布的日訂單量為500萬單。算下來，每輛車的日均騎行次數僅2.5次。這顯然不是一個足夠好看的數據。

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　　此前，智東西有文章分析過，在二三線城市中，共享單車的生存情況并沒有那么樂觀。和一線城市不同的交通布局，使得兩輪電動車頗為流行，極大地擠占了共享單車的生存空間，使得其日均騎行次數比一線城市更低。另外一點則是，較小的城市中，共享單車的損毀率更高。

　　這意味著，扎根二三線城市避開了和摩拜、ofo的正面沖突，但卻只能在不那么肥沃的土地上耕耘。最令互聯網創業公司垂涎的用戶，永遠是一線城市最多。然而，共享單車禁投令的出臺，也暫時堵死了哈羅單車進入一線城市戰場的可能。

　　此時由主業為有樁公共自行車的永安行出面并購，哈羅一來可以獲得前者較為穩定的資金支持，二來永安行在建設有樁公共自行車的過程中，與政府建立起了良好關系，在共享單車政策收緊的當下，這將對哈羅單車帶來幫助。另外，這次并購完成后，螞蟻金服成為了整個公司的第二大股東，這意味著來自阿里系的資本與資源的雙重支持。

　　幾家勢力聚首，儼然要把永安行和哈羅的結合體打造成新的巨頭。

　　這一次并購，很可能將形成示范效應，帶動體量較小的玩家抱團。

　　前段時間共享單車經歷了一輪死亡潮，而如今，活下來的公司要面臨的，或許是并購潮。

　　二、并購潮下，誰是魚，誰是蝦

　　當并購、合并等字眼在共享單車中越來越多地提上日程時，這一行已經在漸漸轉向一場魚吃蝦的吞并游戲。

　　在這今日的并購案例中，永安行是魚，吃下了哈羅單車這只蝦。永安行并購哈羅單車后，依托永安行原有的200萬有樁公共自行車，加上哈羅單車的200余萬輛共享單車，儼然成為了行業中的第三極。

　　（2017第三季度共享單車APP周越活滲透率，來自獵豹大數據）

　　但其體量和摩拜與ofo的差距仍然較大，此時，這條新的大魚若要繼續擴張，此前不同程度上遭遇危機、但又擁有一定資產的酷騎、小藍、小鳴都是不錯的選擇。而優拜、1步、由你等數據規模上更小一級的玩家也是可以考慮的對象。而規模再小的共享單車，處于整合成本等考慮，并購的價值也就不大了。

　　當然，優拜等玩家也可以主動抱團，形成規模，讓自己成為一條更大的魚。

　　然而，當我們回看永安行并購哈羅單車這個例子時，不難發現，最大的魚永遠不是共享單車公司。永安行對哈羅單車的并購，背后晃動著阿里的影子——永安行接受了來自螞蟻金服的投資，而哈羅單車也很早便接入了支付寶。永安行與哈羅合并后，螞蟻金服成為了占股僅次于永安行母公司的存在。而在螞蟻金服同樣投資的ofo中，滴滴的話比阿里更有分量。

　　在永安行與哈羅合并后，阿里系的勢力，在一家規模足夠大的共享單車企業中，擁有了足夠高的話語權。因此，在這個層面，阿里才是那條魚。

　　三、共享單車不想收購？但戰場由資本定義

　　永安行收購哈羅單車后，將對行業帶來什么影響？智東西第一時間聯系了業內玩家，發現多數企業無論對被并購還是并購都沒有什么興趣。

　　其中，與哈羅單車同樣在二、三線城市打拼的優拜單車的CEO余熠稱，他認為有并購消息傳出的公司，多是對資金有較大需求。對哈羅單車與永安行合并帶來的競爭壓力，優拜會“密切關注”，但不會選擇去并購其他共享單車公司，或者謀求收購。

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　　優拜不“賣身”、不合并的選擇是有底氣的——因為優拜除了發展二三線城市業務，最近也將出海作為了重點，其首批單車已在澳大利亞落地。在出海之前的9月，優拜也宣布獲得了數千萬美元融資。至少在錢這個方面，優拜顯得不那么急迫。

　　但正在被用戶追著要押金的小藍單車，處境顯然就沒這么悠然。智東西多次致電小藍單車COO孫冶及公關負責人，均未得到回應。小藍單車此前承諾，將在11月10日前退還押金。隨著這一期限的鄰近，小藍單車的處境愈發緊張。有觀點認為，小藍最終很可能將走上易到的老路——賣身。

　　而ofo方面此前回應“是否與摩拜合并”時稱，并不考慮合并。ofo一位內部人士透露，目前也不考慮除摩拜之外的其他共享單車公司。而ofo對哈羅與永安行合并可能帶來的競爭并未有太多觸動，一位ofo的公關負責人對智東西稱，“良性的競爭將有利于共享單車行業優勝劣汰，ofo將積極引領行業健康發展。”言下之意，對新的“第三極”并不怵。

　　摩拜方面則婉拒了采訪，但其此前向外界傳達的消息，也是“不收購”（當然就更不可能是被并購）。

　　除了坐實的哈羅單車與永安行，似乎并沒有共享單車企業愿意并購，或者成為被并購的那一個。但被資本快速催熟的共享單車行業，最大的特點就是要向資本低頭。

　　在行業普遍沒有盈利、市場趨于飽和的情況下，為了獲得足夠的資本支持，共享單車企業選擇抱團聚起更大規模、站隊巨頭幾乎無法避免。摩拜與ofo有足夠底氣選擇不去并購其他共享單車公司，而二三線玩家若要求生存，則很難拒絕并購/被并購這條道路。小藍單車的例子已經證明，小而美的道路在共享單車中是走不通的。

　　結語：共享單車進入整合時代

　　共享單車行業近兩年尤其是今年以來飛速發展，先后經歷了大融資時代、陣亡潮時代，大浪淘沙，第二梯隊玩家中，小鳴、酷騎、小藍先后被沖刷一輪，元氣大傷。相對健康的永安行、哈羅單車果斷選擇合并，抱起了團，隱隱要打造第三巨頭。而頭部的摩拜與ofo，也被朱嘯虎認為走到了“合并”的時間節點。

　　這一切都預示著，共享單車行業，正在邁入整合時代。

　　當然，互聯網行業細分領域最終的形態通常都是一個或數個寡頭占據，這已被經驗證明。然而在共享單車賽道，寡頭格局成型的速度，在洶涌的資本推動下，將來得前所未有地快。