在共享單車領域能稱得上比較好的酷騎已死，小藍單車也跟著陣亡，二線單車品牌已不再。就只剩下雙寡頭摩拜和ofo。屬于他們的戰爭才剛剛開始，誰勝誰負，我們拭目以待。

　　11月15日，小藍單車被爆解散，拖欠供應款近2億元。公眾目光再次聚焦在“橙黃大戰”以外的二級階梯市場。

　　回看2017下半年，二線單車品牌鮮獲資本垂青。相反，自2017年6月起，悟空單車、3Vbike、町町單車相繼倒閉，而小鳴單車、酷騎單車與小藍單車也最近相繼被曝出融資失敗，押金難退等新聞。

　　沿襲著摩拜ofo的商業路徑，前期獲得資本輸血后，二線單車企業的資產與負債規模迅速膨脹，與實際盈利嚴重不成比。輸血終止后，企業就如同一輛裝了玩具馬達的卡車，只能被“拖死”。這也成了上述資本“棄子”的共同命運。

　　有“棄子”也有“寵兒”。ofo在2017年完成了3次融資，7月E輪融資中募得7億多美元；摩拜完成四次融資，6月中旬E輪融資中募得6億美元。

　　當二線單車企業為了用戶覆蓋數而透支企業投放規模時，摩拜與ofo的用戶爭奪戰已幾近收尾，即將在移動物聯網領域發起第二輪戰役。

　　“棄子”的掙扎：融資無門與押金挪用

　　對二線單車來說，復制摩拜ofo的交戰思路是一步險棋。屢屢融資失敗的創業公司只能奢望拿下“行業第三”。

　　記者結合天眼查數據發現，近一年半來，多數品牌都停留在A++輪，融資金額呈現出遞減趨勢，融資時間跨度逐漸擴大。

　　小鳴單車和小藍單車是為數不多傳出B輪融資的單車企業。今年7月，小鳴單車新晉CEO陳宇瑩宣稱獲得B輪融資，但目前仍無具體消息。小藍單車在20173月傳出B輪融資信息，至今也未見下文。

　　融資未果、捉襟見肘、觸發用戶擠兌的一刻，企業終于嗅到了死亡的危險。

　　9月下旬酷奇被曝出用戶擠兌，公司面臨解散的消息。創始人高唯偉在接受采訪時表示，酷奇前期投入了9億多元， 他從7月找新融資，進展并不理想。

　　幾乎是同一時期，小藍單車被爆出融資困難。彼時小藍單車方面曾回應記者，小藍單車接下來會有大動作。李剛也在不同場合放風，透露新一輪入局者已基本定下。

　　目前，針對公司解散、用戶退押金難的問題，李剛等小藍管理層尚未有公開表示。

　　此前，同樣面對用戶擠兌問題，酷奇創始人高唯偉的公開表態集中在自己尋找融資，酷奇債務情況等問題上，未對用戶無法退還押金做出直接回應。10月末，有媒體爆出小鳴欠押金5000萬元，CEO陳宇瑩將押金退款難解釋為“技術問題”。

　　早在2017年5月，交通運輸部對外發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》，企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，實施專款專用，防控用戶資金風險。

　　今年2月，摩拜與招商銀行合作，設立了監管賬戶；4月，ofo與中信聯手，涉及押金托管、授信支持等方面。

　　與巨頭的積極進行押金“脫敏”不同，二線單車企業幾乎全部“折戟”于此。

　　公開資料顯示，小鳴單車的押金賬戶為一般存款賬戶（非托管或監管賬戶）、酷奇與民生銀行的押金監管合作并未展開、小藍在押金賬戶問題尚未有公開動作，此前已經啟動了免押金的信用支付體系。

　　今年2月指導意見出臺前，時任小藍單車副總裁胡宇沸對媒體表示，用戶押金一部分用于退還用戶，另一部分進入運營資金；酷奇創始人高唯偉也曾透露，酷奇有3億元資金投入和2億元債務，資金來源就是自有資金和押金。

　　結果可以預見，過去3個月，小鳴、酷奇與小藍先后曝出用戶退押金難事件。

　　差異化能否自救？

　　避開巨頭和主流戰場，另外一些二線單車企業開始走差異化發展路線，或大城市區域化、或下沉三、四線、或垂直場景。即使得不到資本青睞，也可以保全企業生存。

　　10月24日晚，常州永安行公告稱，參股公司永安行低碳科技受讓上海鈞正100%股權，后者是哈羅單車主體。

　　公開資料顯示，哈羅單車的最近一次融資發生在今年6月，威馬汽車所投，金額為1億元。從融資時間點來界定，雖然是2線企業，哈羅單車并不算“棄子”。

　　避免重復“巨頭”的商業路徑，下沉三、四線市場，或許是哈羅獲得合并機會的原因。畢竟，巨頭尚未占領的市場，相對更有想象空間。

　　垂直式場景布局也成為二線單車差異化發展的重要選項。過去一年來，很多二線企業走進全國各地景區、學校、室外娛樂等具體場景區域，以簽訂協議的形式獲得排他性的投放機會，精細化運營，建立品牌的生存空間。

　　“我們活的很滋潤。”智享總裁CEO曹康告訴記者，智享單車始終沒走“燒錢”路線，而是在旅游景區領域建立根據地，將巨頭擋在門外。

　　目前，智享已經在全國投放了350多個景點，收費標準也遠高于普通城市，“這是剛需，在一些景區的收費標準達到5塊錢/半小時?！辈芸嫡f。

　　曹康表示，如果單純走城市下沉策略，并不是明智之舉，“摩拜和ofo早晚會布局這些城市。”他說，“我們跟景區全簽的是獨家協議，而且一簽都是5到10年。”

　　相比之下，盡管在用戶數量和資產規模上曾位居二線梯隊的頭列，小藍和酷奇卻失去了自救的資格。他們就是巨頭的復制“小模型”，把生命線交給了資本方。

　　而資本方很清醒：酷奇和小藍走上了規模游戲的戰場，在這里“小”是沒有意義的。

　　10月21日，傳出小藍單車與永安行合并傳聞，李剛親自留言辟謠；3天后，永安行與哈羅單車卻公告“聯姻”。

　　酷奇與小藍的公司命運有著明顯重疊。兩者均沿襲了ofo摩拜的商業思路，布局一，二線城市，持續增加投放量獲取用戶。同時，兩家公司在2017年均曾“春風得意”：小藍喊出 “先贏不算贏”，在北京投入15萬輛單車?？崞姘l布“黃金單車”、9億打造140萬輛單車。眾多表象重合之下，兩者最終在用戶押金挪用問題上重合在一起。

　　有消息稱，小藍單車與酷奇均向摩拜、ofo發出過收購請求，但未得到回應。

　　ofo聯合創始人薛鼎曾這樣表示，“ofo從去年開始就在講連接，當然是不是通過收購的方式？我覺得這個是可以分不同的共享單車綜合考慮。大家的用戶和車打通，我覺得也是一種方式?！?/p>

　　巨頭下半場：破局物聯網

　　當二線品牌還在為活下去而努力時，巨頭摩拜與ofo的用戶爭奪戰已幾近收尾，即將在移動物聯網領域發起第二輪戰役。

　　4個月前的達沃斯論壇上，胡瑋煒表示，“共享單車只是物聯網的第一步，未來還可以拓展的方面很多，去拓展市場比當下的賺錢更重要?！?/p>

　　“我們甚至有大膽的設想，在小朋友的穿戴上植入芯片，可以與最近的共享單車連接，實現精準定位，預防兒童走失?！?ofo聯合創始人薛鼎如此描繪ofo未來的物聯網圖景。

　　互聯網的核心在人人互聯，處于不同物聯場景中的人相互連結，繼而聚攏到相同的物理情景中。物聯網的核心則在“萬物互聯”。

　　共享單車上半場角逐主要圍繞“人”，也就是用戶展開，無論是ofo的低成本廣布車思路，還是摩拜的的“技術為先”思路，本質目的都是提升用戶體驗，進而獲得理想的用戶活躍度、用戶留存率與用戶粘性。

　　9月，ofo發布基于NB-IOT和NFC的新款智能鎖，推出了奇點大數據平臺。由此，兩大巨頭開始正式對壘物聯網。

　　“ofo不可能用機械鎖擁抱物聯網，它一定是通過智能鎖?！毖ΧΤ姓J， ofo未來的變現手段一定會和場景相關聯。他還以高通的一款物聯網芯片舉例，稱該芯片可以采集霧霾、濕度等數據。

　　摩拜相關人士告訴記者，在運營過程中借助“魔方”平臺，摩拜單車會對過去任意時間節點、任意地點的共享單車騎行狀態進行歷史軌跡的分析，同時整合地域、時間、天氣、運力、車型、人群及其他數百個變量因子，預測未來任意時間、任意地點的共享單車騎行狀態并進行優化調配，從而提升運營效率。

　　事實上，摩拜的“魔方”平臺與ofo的“奇點”大數據平臺承擔著相同的角色。如果說上半場的數據核心在于總量積累、活躍度、粘性等用戶相關數據，下半場的數據之爭則更向外延擴展，包括人在內的各種場景數據。

　　今年6月，摩拜完成逾6億美元融資，華興擔任獨家財務顧問。華興資本董事總經理王力行告訴記者，共享單車發力物聯網并不是個偽命題。

　　他說，此前物聯網的典型應用技術之一是RFID射頻識別技術，仍不能算是人到物、物到人的連通?！爱敃r華興青睞摩拜的關鍵原因恰恰是摩拜以物聯網思維發展共享單車?！?/p>

　　“盡管摩拜目前尚未大面積布局物聯網應用場景，不過可以想見這樣的場景并不缺乏，而且是有需求的?！蓖趿π姓J為，這類應用場景的商業價值和社會價值都是可以期待的。

　　目前來看，摩拜的步子開始邁在了O2O模式的網約車上。摩拜已經與首汽約車、嘀嗒拼車等進行合作，開展網約車業務。對此，摩拜方面告訴騰訊科技，摩拜希望開拓網約車、拼車和共享電動汽車等創新業務，打造綜合出行體系。但被問及是否會發展自有網約車業務，摩拜并未回應。

　　ofo聯合創始人薛鼎告訴記者，“網約車更多的還是傳統的互聯網的變現，我覺得這不是ofo想做的事情，也不是對我們有吸引力的事情?！?/p>

　　總之，當二線單車品牌要么淪為棄子，要么差異化競爭的時候，以爭奪用戶為目的的“燒錢”大戰正悄悄畫上句號；在公眾還為二線單車生不逢時、資本無情感到唏噓的時候，兩大巨頭已經開始對壘一場基于物聯網的數據與場景之爭。

　　而隨著二線創業公司大洗牌，共享單車行業擺在大家面前只剩下一個終極疑問：摩拜和ofo兩大最終會走向合并嗎？大多數行業人士可能會給出肯定的答案。至少，在過去的幾年，滴滴uber、58趕集等曾經的生死冤家一次次上演同樣的合并故事。

　　不過，從兩大巨頭物聯網大戰剛剛開啟的角度看，關于兩家合并的傳聞或許還要再“飛”一會兒。