摘要：通過對Plug-in HEV各種工況的分析，提出混合動力車對電池的需求，結合整車的安全要求建議動力電池組布置在車輛的前后軸之間，并對電池組的電、熱管理系統進行了簡要論述。

Requirement for power lithium ion batteries of Plug-in HEV

ZHU Yong-li, LI Qiang

(Technology Institute, Great Wall Automobile Stock Co. Ltd,, Baoding Hebei 071000, China)

Abstract: By means of the analysis of various modes of plug-in HEV, the requirements for lithium ion batteries were proposed. It is suggested that the power battery packs had better to be arranged between the front axle and the back axle of the vehicles in order to meet the safety requirement. The electric and thermal management systems of the battery packs were also discussed.

Key words: Plug-in HEV; lithium ion battery; drive mode; arrangement for vehicles; battery management system

1 前言

電動車具有不依賴石油資源、零排放、使用成本低和能平抑電網用電低谷等優點，在國際石油資源日漸枯竭的大背景下是在交通領域解決能源問題的最好也是最終的方法。

電動汽車分為純電動汽車（BEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV），在目前電池技術尚不能滿足車輛的續駛里程需求的情況下，混合動力汽車（HEV）成為純電動車普及前的最佳過渡型方案。可外接充電式混合動力汽車（Plug-in HEV）作為混合動力汽車（HEV）的一種具有以下特點：

① 具有純電動汽車的全部優點：低噪音、零排放及高能量效率。

② Plug-in HEV介于純電動和常規混合動力電動汽車之間，加滿油行駛里程不受限制。

③ 可利用外部公用電網（主要是晚間低谷電力）對車載動力電池進行充電，可改善電廠發電機組效率，電價低降低使用成本。

④ Plug-in HEV的充電使用火電，排放的二氧化碳也比汽油車少。

由于這些特點，使得Plug-in HEV成為電動汽車的一個重要研究和發展方向。Plug-in HEV動力系統主要可分為并聯式、串聯式和混聯式三種結構，其結構主要特點與傳統HEV類似。但是Plug-in HEV用發動機功率比HEV的小，電機和電池的功率、容量比HEV的大，電池可通過電力網進行充電。

2 鋰離子動力電池技術的發展

鋰離子電池是上世紀90年代新興起的電池，具有體積小、比能量和比功率高、電壓高、壽命長和環保性好無污染性等優點，能量密度幾乎是鎳鎘電池的1.5～3倍，也就是說在同樣大小能量的情況下，鋰電池的體積和質量可減小1/2左右。單元電池的平均電壓為3.2～3.7V，相當于3個鎳鎘或鎳氫電池串接起來的電壓值。這樣能減少電池組合體的數量，從而因單元電池電壓差所造成的電池故障的概率可減少許多。相對于鎳鎘電池和鎳氫電池，充電時不用先進行放電，給使用帶來了極大的方便性；鋰離子電池還具備自放電低的優點。由于鋰離子電池不含有鎘、汞和鉛等重金屬，因此可以說是綠色的環保電池。總之，鋰離子電池已日臻完善，在電動車上大有取代鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池之勢，各種電池的參數對比如表1所示。

鋰離子電池按材料分類主要有LiCoO2、LiNiCoMnO2、LiMn2O4和LiFePO4等，但由于LiCoO2和LiMn2O4動力電池始終存在著壽命和安全問題，制約了其在電動車上的應用。隨著電池材料的技術不斷進步，磷酸鐵鋰材料以其高穩定性、高安全性等優點，從根本上解決了電池的安全與壽命問題，為環保型電動汽車的發展帶來了新的希望。采用橄欖石型的LiFePO4正極材料，由于磷酸根取代了金屬氧，具有大鍵角（109度）、大鍵能（Co-O鍵的2倍）、含熱量低（100焦耳/克，是金屬錳的1/3）、熱失控溫度高（400度，是金屬錳的2倍），因此在濫用條件下不會有氧氣析出，解決了其他現有正極材料不能解決的安全問題，具有高安全性、高溫性能好、高穩定性等特點。各種鋰離子電池的性能參數如表2。

表1 各種電化學體系的性能參數比較

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表2 不同體系鋰離子電池的性能參數比較

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雖然鋰離子電池技術取得了突破性的進展，但是就目前的技術而言在滿足整車的需求方面仍存在以下問題：

① 電池的低溫特性不好，低溫放電效率低，電池溫度低于0℃時無法充電；

② 電池一致性差，造成電池成組后電池包整體壽命大幅度下降；

③ 電池成本太高，就純電動轎車而言電池成本超過了整車成本的40%；

④ 電池包設計水平低，不能適應車輛的溫度、振動、沖擊、潮濕等惡劣工況的要求；

⑤ 電池管理系統對電池組的熱管理、電管理和監測系統技術不過關，造成電池組早期損壞。

因此有必要在電動車開發時，需針對整車的技術要求對動力電池進行針對性的設計和開發，達到保護好、用好電池的目的。

3 車輛的不同行駛工況對電池的需求

圖1是Plug-in HEV在通常行駛過程中的驅動設備工作示意圖，下面就車輛在不同行駛條件下對動力電池組的要求談談自己的看法。

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圖1 Plug-in HEV在通常行駛過程中的驅動設備工作示意圖

（1）車輛停止工況

該工況發動機和驅動電機均處于停止狀態，避免了普通燃油車的怠速燃油消耗，這時需電池電量處于如下圖2的高效工作區，以便于驅動車輛和吸收車輛的制動回饋能量。

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圖2 電池組不同的工作區域

（2）起動加速工況

該工況對應普通燃油車輛的起步狀態，由驅動電機驅動車輛起步，此時驅動電機處于最大功率狀態，要求電池的最大輸出功率(PB)大于電機的最大功率(PMmax)；由于在不同電池的荷電狀態（SOC）的情況下電池具有不同的放電功率，所以在選取電池時需要電池的PB(SOCmlid)>PMmax。

（3）中低速行駛工況

該工況對應普通燃油車輛的中、低速行駛狀態；Plug-in HEV的基本工作策略也有兩種選擇：純電動控制策略和發動機為主控制策略。純電動控制策略：主要應對城市工況，如圖3所示。車輛啟動后先以純電動工作，車輛僅由電機驅動，電池組工作在電能消耗模式，當SOC下降到下限時，起動發動機，切換到電量保持模式，此時車輛工作與全混合動力車輛類似，車輛以發動機驅動為主，在發動機功率不足時由動力電池組提供能量，電機輔助車輛行駛。發動機為主控制策略：主要應對郊區工況，如圖4所示。此時車輛即使在起始的電量消耗模式階段，以驅動電機為主驅動車輛行駛，發動機用來輔助驅動，當SOC下降到下限時，切換到電量保持模式。車輛在中、低速行駛工況下以純電動工作模式為主。

據統計，單獨使用純電驅動可以行駛40英里可以滿足美國90%以上城市居民的一天的出行需求，因此一般Plug-in HEV在電池的電量消耗階段滿足大于60公里即可；由于在城市內車速不會太高，所以一般最高車速不超過80km/h，SOC在100%～20%之間。電池的容量按照城市工況計算，下圖為某車型按照ECE工況用Matlab進行仿真分析的純電動控制策略能量消耗。通過以上仿真可以看出，在電量消耗階段，電池組向驅動電機提供驅動車輛所需要的能量，并將車輛制動過程中的部分能量回收，以延長車輛的續駛里程；在電量保持階段，電池組向電機提供電輔助所需要的能量，由于該階段電池電量較低，相對輸出功率也較低，因此必須保證PB(SOCmlid)>PMmax；同時必須保證電池的可吸收功率大于電機在能量回饋過程中的發電功率。

車輛循環車速/(km/h)

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動力電池SOC/%

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動力電池輸出電流/A

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電機輸出功率/kW

圖5 按照ECE工況用Matlab進行仿真分析的純電動控制策略能量消耗

（4）加速行駛工況

該工況同普通燃油車輛的加速行駛狀態相同，主要由發動機驅動，由動力電池組向驅動電機提供能量協助發動機完成車輛的加速工作，以提高發動機的燃油經濟性。在該過程中由于電機的工作時間較短，但是一般工作在最大功率狀態，所以對電池組的功率特性要求較高。

（5）高速行駛工況

該工況同普通燃油車的高速行駛狀態，發動機工作在高效區，在該工況下電機的驅動模式可以轉化為發電模式，利用發動機的富裕功率發電，這時電池組的SOC處于上升狀態（一般SOC不超過80%，剩余20%由于回收制動能量回饋電能），由于發動機的部分能量儲存到電池組中，所以車輛在該工況下能耗較常規燃油車改善不明顯。

（6）減速、制動

減速和制動是電動車區別于常規車的主要特征，利用該過程中產生的回收能量，可以延長電動車的續駛里程，提高整車的能量利用效率；該工況和常規車的減速和制動工況相同，所不同的是普通燃油車的減速和制動利用發動機的拖滯力和機械制動系統制動，而電動車則是利用驅動電機的回饋制動和機械制動相結合實現的。為了提高能量回收效率，所以電池的電量保持在圖3所示SOCmin和SOCmax之間。

（7）停車

常規車停車就意味著車輛的一切工作停止，而作為純電動車和Plug-in HEV是補充能量的時間；在電動車上一般設有快充和慢充兩種模式；快充是采用地面充電站充電，一般要求15～20min充電80%，要求電池系統和充電站具備通訊能力，適時監測電池的狀態（電壓、電流、溫度等信息）對充電過程進行管理，在保證電池質量的前提下，實現快速充電，一般Plug-in HEV能夠滿足5C以上的充電能力；慢充即采用車載充電機充電，受家用充電插座的限制，充電機功率不會太大，充電時間較長一般需要4小時以上的時間。

4 動力電池組的整車布置

基于目前動力電池具有體積大、沉重和放電功率大等特點，在整車設計時除了需要考慮空間、重量分配、操縱穩定性和制動性能等問題外，碰撞安全問題是需要重點考慮的內容，需要滿足我國、歐盟及北美等國家的關于正碰、側碰、后碰等法規要求；在車輛發生碰撞后不爆炸、不起火、不能危及乘客及行人要求等，最新法規要求車輛在碰撞后絕緣電阻不能小于500V/Ω；目前國內許多改裝車將電池包放在車輛的兩側和車輛后部的背胎或行李箱位置是非常不合理的，最佳電池組布置是在前后軸之間的方案；圖6、7是目前具有代表性的兩個方案。

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5 電池的監測與管理

電池技術是電動車技術的瓶頸技術，是整車的薄弱環節，磷酸鐵鋰電池單體電池在實驗室循環壽命可達2000次，電動車在日常使用過程中全充全放的幾率很少，因此電池組的理論使用壽命要大于2000次，能夠滿足車輛生命使用周期的要求；但是車輛的使用條件（溫差大、振動、沖擊、大電流充放電等）和實驗室存在較大的差別，再加上電池一致性的因素，所以目前電池成組后的電池壽命常常不足600次；因此如何對電池組進行實時監控和有效的管理為電池營造一個適宜的工作環境是擺在我們面前的一個主要課題；

5.1 電池的熱管理技術

電池對溫度較為敏感，電池在不同的溫度下表現出不同的特性（容量、內阻、功率等），在同一電池包中溫度的差異是導致電池一致性差的主要原因；電池的熱管理系統的主要功能包括：電池溫度的測量與監控、電池組溫度過高時的有效散熱與通風、低溫條件下的快速加熱、有害氣體產生時的有效通風、保證溫度場的均勻分布；通過電池、監測設備、傳熱介質、風機、電池箱、制冷及加熱設備的組合設計，以達到熱管理的目的；按照冷卻介質可以分為：水冷、風冷；其中水冷采用水或乙醇作為冷卻介質，具備對位置不敏感，適應溫度范圍廣的優點，但是存在結構復雜、成本高、維護復雜等缺點，所以目前應用較少；風冷方式雖然具有效率低和適應溫度范圍窄等缺點，但是和整車暖通系統結合后會有很大程度的改善，再加上具備設計簡單、成本低、易于實現等優點是目前應用的主流。電池的風冷系統分為串聯和并聯兩種，雖然串聯具有簡單和成本低的特點，但是存在電池組溫差大的缺點，目前應用較少。目前應用的電池通風系統以并聯為主，如豐田的Pruis和RAV4等；一般要求電池組的單體溫差不超過5℃，圖8為Prius第一代和第二代串、并聯溫度場對比圖。

圖8? Prius第一代和第二代串、并聯溫度場對比圖

5.2 電池的電管理技術

如圖9所示電池的電管理系統的主要功能包括數據采集、數據顯示、狀態估計、數據通訊、安全管理、能量管理和故障診斷等。

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圖9 電池管理系統的功能示意

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電池管理系統所能采集的只有電池的電流、電壓、溫度及絕緣電阻等信息，通過數據采集將溫度信息發送給熱管理系統，使電池工作在最佳的溫度范圍；安全管理是根據數據采集信息進行分析并發出報警信號和指令，以保護電池系統和乘客的安全；數據顯示和狀態估計是顯示電池當前的工作信息和電池的狀態，電池狀態主要是SOC和電池的健康狀態（SOH）,通過電池狀態的估計決定整車的控制策略是純電動控制策略還是發動機為主的工作模式，另外通過電池狀態的估計也能提供更換故障電池的信息，以提高售后工作的效率。

能量管理是對電池充放電過程的控制，對電池模塊的均衡是其主要工作之一，是彌補目前電池一致性較差和提高系統效率的主要方法；電池的均衡分主動均衡和被動均衡兩種；圖10所示為被動均衡方式，當電池B1電壓高于設定值時，充電電流經過電阻R1和開關管K1旁路以減少電池B1的充電量；圖11為主動均衡，其原理類似于升壓變壓器，當電池5電壓超過額定值時開關sec5閉合，電流I1將電池5充電電流旁路將電能儲存于變壓器的高壓繞組中，同時將開關prim閉合將產生電流I2給電池組充電。主動均衡和被動均衡的對比效果如表3所示。

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表3 主動均衡和被動均衡的對比

6 總結

電池技術是電動車的關鍵技術，也是電動車的最薄弱環節，只有充分的了解車輛的實際運行條件，根據電池的特點進行針對性的電動車專用車身及動力總成開發，做到保護好、用好電池，才能開發出經濟、安全并為大多數消費者所能接受的車。目前以磷酸鐵鋰為代表的高性能電池已經有了技術突破，并在快速發展，相信在不久的將來，在國家政策的支持下，再加上市場需求的拉動，電動車將成為人們的主要代步工具。