用來驅動EV及HEV的馬達要求尺寸小、重量輕而且價格低。其中重要的基礎技術就是“線圈繞線方法”了。將扁平線相對于內芯縱向纏繞；在不分割內芯的情況下高密度繞線；將16根裸導線擰在一起纏繞，并避免交叉。這些繞線措施將直接關系到馬達的性能，甚至EV的性能。

　　馬達技術對EV（電動汽車）及HEV（混合動力車）的發展起到支撐作用。盡管該領域不像電池那樣能夠成倍提高性能，但疏忽大意的話同樣會在競爭中落敗。因為這種技術還有進步的“空間”。

　　馬達的主要部件——線圈目前正在以占空比為軸心不斷發展進步。占空比是實際導線截面積在與電流垂直的平面切割線圈時的截面積中所占的比例。如果占空比提高，便可實現尺寸小、重量輕且強有力的馬達。

　　早晚會采用扁立繞法

　　圖1：利用PEEK膠帶絕緣后的扁立繞組線圈

　　可以看到膠帶斜向纏繞。轉角處因加工而出現了嚴重變形，不過膠帶表現出了良好的追隨性

　　“能夠使用‘扁立（Edge Wise）繞法’線圈”是馬達技術人員的夢想。扁立繞法線圈是將導線邊緣（Edge）緊貼內芯（鐵芯），將導線相對于內芯縱向纏繞的線圈（圖1）。因散熱性出色，能夠提高馬達的輸出功率。

　　目前已經出現了距離這一夢想更近一步的技術。那就是由聚醚醚酮（PEEK）制成的絕緣膠帶。PEEK樹脂銷售商Victrex Japan與Towatec及浦谷工程共同開發出了利用這種膠帶對扁平線進行高密度扁立卷繞的加工技術。

　　就少量生產來說，扁立繞法是始于大正時代的技術。在EV方面，已被電抗器（Reactor）等小型產品采用。但此前尚未用于馬達，更不用說用于汽車的大型馬達。

　　線圈的導線一般為截面呈圓形的圓形線〔圖2（a）〕。后來又發展為正方形及長方形的方形線，在長方形導線中，又出現了縱橫比較大的扁平線。目前已開始普及的是采用扁平線繞制的平繞線圈〔圖2（b）〕。馬達技術人員的夢想是在此基礎上進一步發展成扁立繞法線圈〔圖2（c）〕。

　　圖2：因線圈線不同而產生的差別

　　由（a）圓形線發展為（b）平繞法扁平線。（c）下一目標是扁立繞法扁平線。紅色部分的溫度會上升。

　　平繞的別名又稱倒繞。這是一種使扁平線的平坦面緊貼內芯進行卷繞的方法。給人的印象是將絲帶線緊緊卷繞在內芯上。另外，雖說是“緊貼內芯”，但有時也在其他工藝中加工以后再插入內芯。

　　扁立繞法與平繞法相比，導線的卷繞方法相差90度。彎曲的部分外側大幅伸展，而內側則大幅收縮。給人的印象從絲帶線纏繞，變成了塑性加工。難度一下子提高不少。

　　如果用圓形線繞制線圈的話，就無法期待獲得多高的占空比。由于是在四方形空間中并排放置圓形物體，因此到處都會留下縫隙。計算式的分子中不包含絕緣皮膜截面積的“標準占空比”只有35～55％左右。而采用方形線的話，就能消除縫隙，使占空比提高至62～85％。

　　無論是平繞法還是扁立繞法，占空比都不會產生多大差別。產生差別的是散熱性。驅動馬達旋轉時，與銅損相當的電力會在線圈內變成熱量。由于要防止過量電流損害絕緣材料，因此電流的上限值一定，這樣輸出功率也一定。要提高輸出功率，就需要不斷進行冷卻。

　　線圈產生的熱量會從內芯散發到定子外側的圓環，然后釋放到馬達表面的散熱片及冷卻水流道中。使用圓形線繞制線圈的話，熱量就會沿著導線→絕緣材料→縫隙→絕緣材料→相鄰導線這一路線反復流通。當然，因到達內芯的熱阻力較大，因此會導致導線溫度上升。

　　如果是方形線或扁平線的話，只要仔細卷繞，就能使縫隙縮小，熱量的通路會縮短為導線→絕緣材料→相鄰導線，這樣就會提高散熱性。即便如此，遠離內芯的導線的熱量也會在數次通過絕緣材料后最終到達內芯。因導線為銅線，因此熱傳導率較高，而絕緣材料的熱傳導率較低。

　　采用扁立繞法時，所有導線的邊緣都會接觸內芯。因此熱量不會傳至“相鄰導線”。通路可簡化至導線→內芯。熱阻力會變得極小。