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國標針對動力電池系統，建立了常規性能和功能要求——容量、能量、功率、效率、標準循環壽命、工況循環壽命、存儲、荷電保持、容量恢復、倍率性能、高低溫性能等，建立了安全防護要求——操作安全、故障防護、人員觸電防護、濫用防護、環境適應性、事故防護、用戶手冊和特殊說明等，范圍覆蓋了電芯、模組、動力電池包、動力電池系統這4個層級，產品類型包括混合動力、插電式/增程式混合動力、純電動乘用車和商用車，已基本上了構成了一個完整的體系。
一、構建標準體系
電動汽車早期的發展過程中，GB或GB/T國家標準的缺失在一定程度上造成了行業的良莠不齊和魚龍混雜。僅依靠汽車行業的QC/T推薦標準作為一種參考，并不具有權威性和廣泛性，整車企業和電池企業要么茫無頭緒，要么各行其是、各執一詞，缺乏一個統一的衡量標準。
隨著2015年新版GB/T國家推薦標準的陸續發布，我國電動汽車產業圍繞動力電池系統已基本上構建了完整的標準體系，形成了行業的準入門檻，有利于行業的規范發展和優勝劣汰。
新國標在2015年5月頒布(部分標準將在10月份或年底頒布)，與舊標準之間有一年的過渡期，從2016年開始，相關企業都將遵循新的標準進行相關檢測。新國標與工信部2015年3月發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》一起，將加速動力電池行業的洗牌，提高行業集中度水平。
在本人的另外一篇文章中，曾論述過動力電池系統的安全防護主要在于如何防止電能和化學能的非正常釋放所造成的危險，相關內容詳見《動力電池系統安全分析和防護設計》一文。新版國標則完整的圍繞電能和化學能的防護做了嚴格的規定，并明確了測試規范，形成了較為完整的體系，從這方面來講，產品安全設計與國標的檢驗要求，殊途同歸。
本文將系統的論述各項標準所規定的內容，對比新標準與舊標準的差異等，希望能夠為動力電池企業或整車企業的同仁，在標準的理解和運用方面提供一些幫助。
二、GB/T31484、GB/T31485、GB/T31486解讀
GB/T31484、GB/T31485、GB/T31486是由QC/T743標準演化而來，將QC/T743標準的相關內容重新劃分，并在此基礎上進行升級，制訂了更符合電動汽車實際使用情況的三份獨立的標準規范。
首先是標準不再局限于鋰離子電池這一類型的動力電池，而是包括所有的動力電池類型。其次，針對模組的定義進行修改，不再強調5個或以上的電池單體進行串聯，而是根據實際產品中的串并聯組合形式。第三，增加了動力電池包和動力電池系統的定義，將部分測試覆蓋到系統這一層級，顯然更具有實際參考價值。第四，默認的充放電倍率由C/3(I3)提高到1C(I1)，要求更嚴格。
1.GB/T31484-2015解讀
GB/T31484-2015主要考核動力電池單體、模組和系統的循環壽命指標，涵蓋了乘用車和商用車兩個不同的市場，以及功率型和能量型兩種不同應用類型的動力電池。對于電池單體和模組而言，大多數電池廠家的產品均可達到規定的要求，對于動力電池系統而言，系統設計和集成能力較弱的pack企業，將面臨較大的挑戰。相關檢測內容如下表所示：
相比于QC/T743-2006，GB/T31484-2015在標準循環壽命和工況循環壽命的測試要求方面都更為嚴格，相關對比總結如下：
因工況數據較多，本文不一一列出測試的圖表和曲線，有興趣的可直接閱讀相關的標準文件。
2.GB/T31485-2015解讀
GB/T31485-2015主要考核動力電池單體和模組的安全指標，圍繞化學能的防護，給出了一系列濫用情況以及極端情況下的安全要求和檢驗規范。
相比于QC/T743-2006，GB/T31485-2015增加了單體海水浸泡、單體溫度循環、單體低氣壓、模組跌落、模組海水浸泡、模組溫度循環、模組低氣壓等7項新的檢驗要求。針對大部分檢驗項目，GB/T31485-2015均做了提高或強化，并要求測試結束后，必須觀察1小時，才能確定檢驗是否合格，而QC/T743標準并無此要求。相關測試項目的對比如下：
GB/T31485-2015與GB/T31467.3-2015配合，構成了電池單體、模組、系統層級的較為完整的安全檢驗標準。
3.GB/T31486-2015解讀
GB/T31486-2015主要針對電池單體的外觀、尺寸、重量和室溫放電容量，以及模組的外觀、尺寸、重量、常溫性能、高低溫性能、耐振動性能、存儲等方面做出相應的規定。與QC/T743相比，GB /T31486-2015取消了針對單體電池的高低溫性能、放電倍率性能、荷電保持與容量恢復能力、存儲等方面的要求，但是增加了針對模組的常溫充放電倍率性能、高低溫性能、荷電保持與能量恢復能力等相關要求，具體內容的對比如下：
從以上對比可以看出，GB/T31486-2015重點強化模組級的電性能測試，弱化了電池單體級別的電性能測試，從整車級別來考慮，這是合理的。電池廠家給整車廠供貨的時候，一般是提供模組級產品或系統級產品，國標更多的集中在針對電動汽車“零部件級”的產品測試，而針對電池單體的電性能測試，應由整車廠與電池企業共同確定相關檢驗項目和測試要求，并在電池企業內部或委托外部機構完成相關測試驗證，不作為強制性的標準要求。
三、GB/T31467-2015標準解讀
如果說GB/T31484、GB/T31485、GB/T31486是側重于電池單體和模組層級的檢驗規范，那么GB/T31467毫無疑問是側重于電池包或電池系統級的檢驗規范。通過標準的相互銜接和組合，可以覆蓋不同的零部件等級，達到更好的效果。
在本標準里面，引入了動力電池包和動力電池系統這兩個概念，兩者的主要差別在于是否包含電池控制單元BCU(等同于電池管理系統BMS的主控單元)。
針對動力電池包的測試，在測試過程中，所有的參數都依賴于外部測試平臺來檢測，動力電池包與測試平臺之間無通信和數據交換，產品相關的主動功能(包括加熱/冷卻功能)也由測試平臺來控制。測試平臺檢測動力電池系統的電壓、電流、容量、能量等參數，作為檢測結果和計算依據。
針對動力電池系統的測試，在測試過程中，系統內部的參數由BCU來檢測，BCU與測試平臺之間進行實時通信，傳輸測試必須的數據，產品相關的主動功能也由BCU來控制。測試平臺檢測動力電池系統的電壓、電流、容量、能量等參數，作為檢測結果和計算依據。
1.GB/T31467.1-2015
GB/T31467.1-2015標準針對功率型動力電池包/系統的容量、能量、功率、效率、荷電保持等基本性能的測試規程做了比較明確的規定，為檢驗檢測提供了標準依據。
功率型電池主要應用于混合動力汽車，起到能量回收和動力輔助輸出的作用，達到一定的節油和減排效果。因此要求倍率性能突出(比功率要大)，內阻小，發熱量低，循環壽命長。針對功率型電池包/ 電池系統，標準提供了較為詳細的測試規程，但是并沒有提供判定合格的依據，具體的判斷條件，取決于電池或整車企業提供的產品規格書所規定的數值。
具體的測試方法，詳見標準文件，不在本文列出。標準中沒有規定統一的判斷依據，主要是因為到了動力電池系統這個層級，不同產品的指標差異較大，而每家企業的技術實力也不一樣，所以量化的指標已經不取決于電池，而是取決于電池系統的綜合性能(如電池性能，能量管理性能，熱管理性能等)。基于此因素，檢驗項目的判斷標準，應來自于產品規格書所規定的參數，滿足產品的規格即為合格。
2.GB/T31467.2-2015標準解讀
GB/T31467.2-2015標準針對能量型動力電池包/系統的容量、能量、功率、效率、荷電保持等基本性能的測試規程做了比較明確的規定，為檢驗檢測提供了標準依據。
能量型電池主要應用于純電動汽車和插電式/增程式混合動力車，作為車輛的唯一動力來源或重要動力來源，具有良好的節能和減排效果。能量型動力電池系統要求存儲的能量多(比能量)，高低溫性能好，循環壽命好。針對能量型電池包/電池系統，標準提供了較為詳細的測試規程，但是并沒有提供判定合格的依據，具體的判斷條件，取決于電池或整車企業提供的產品規格書所規定的數值。
與GB/T31467.1-2015相比，GB/T31467.2-2015取消了高低溫啟動功率這一測試項，其他測試項相同，僅測試的要求有所區別(針對不同的應用需求)。
3.GB/T31467.3-2015標準解讀
前兩個標準主要集中在電性能測試，本標準則主要針對安全要求和測試方法做了明確的規定。本標準結合GB/T31485-2015，就構成了從電池單體、模組、到動力電池包和動力電池系統的完整的化學能防護規范。
從測試內容看，針對系統級的安全防護主要集中在以下幾個方面：
1)機械載荷——振動、機械沖擊、跌落
2)事故自保護——碰撞、擠壓、海水浸泡、外部火燒
3)環境適應性——溫度沖擊、濕熱循環、鹽霧腐蝕、高海拔
4)濫用——過溫、短路、過充、過放
針對系統級的安全防護要求，此前是缺失的，本次新國標的發布，基本上彌補了這方面的空白。當然，國標的內容僅僅涉及最基本的安全防護，企業在產品的研發、生產和使用過程中，需要根據車輛和動力電池系統的實際情況，制定更為嚴格更為完善的安全防護體系。
四、GB/T18384-2015標準解讀
GB/T18384在2001年發布第一版之后，在今年發布了修訂后的第二版。本標準可以看作從整車層面針對電動汽車動力系統所提出的安全通則，共分3個部分，更側重于針對電能和電磁能的安全規范和故障保護。
標準適用于3.5噸以下的電動乘用車或電動商用車。GB/T18384主要對標ISO6469標準，兩個標準的主要內容基本相同。
1.GB/T18384.1-2015標準解讀
GB/T18384.1-2015針對電動汽車的車載儲能裝置(動力電池系統)提出了保護駕駛員、乘客、車輛外人員和外部環境的安全要求。
從2001版到2015版本，標準調整了適用電壓范圍，修改了絕緣電阻的要求，增加了針對產生熱量的要求，并刪除了針對碰撞防護的要求。
標準還對絕緣電阻的測試條件做了明確的規定，要求在露點階段進行多次測量，取絕緣電阻的最小值，比第一版本更為嚴格。此外，絕緣電阻的計算方法做了修訂，具體內容請參考標準文稿。
2.GB/T18384.2-2015標準解讀
GB/T18384.2-2015針對整車(包括動力電池系統)提出了操作過程、故障防護、用戶手冊、緊急響應等方面的安全要求。
針對操作安全，2015版刪除了主開關和輔助功能的要求。
針對故障防護，刪除電氣連接，輔助電路和過流切斷的要求，增加了故障安全和單點失效的要求。顯然，修改之后的涵蓋面更為廣泛，只要是可能導致安全事故的單點失效/故障，都應該在設計時予以考慮。
另外，還增加了緊急響應的要求，這對于事故處理(如滅火，救災等)非常關鍵，如果處理不當，所造成的次生災害可能更為嚴重，所以廠家必須提供詳細的故障處理指南或手冊。
3.GB/T18384.3-2015標準解讀
GB/T18384.3主要是如何防護電動汽車車載電力驅動系統和傳導連接的輔助系統可能造成的人員觸電危害。
由于標準內容較多，此處不一一列出相關檢驗項目的具體內容，有興趣可直接參考標準文稿。
GB/T18384.3-2015版本大大強化了針對人員觸電防護的要求，增加了對絕緣電阻、電容耦合、斷電、絕緣要求、絕緣配合等方面的內容，并對其他一些項目的內容做了必要的修改。修改后的版本，比2001版考慮的更為全面，雖然是針對整車級別的要求，但是動力電池系統可以直接參照其中的部分要求進行設計和檢驗。
五、總結
標準不是萬能的，但是沒有標準是萬萬不能的。隨著新版國標的陸續發布，國內在電動汽車的發展方面已經不再一味追求速度快和規模大，而是立足于產業的長遠發展，逐步建立一個基礎性的入圍門檻和通用化的檢驗標準，讓大家在一個相對公正和透明的環境里進行競爭與合作，有利于行業的良性發展。
我們應該看到，國標的制定，更多的參考了國外已有的標準體系，這是可取之處，吸收他人已有的經驗，可以少走很多彎路。但是，一味追隨別人的腳步，并不能使我們在全球競爭脫穎而出，掌握足夠的技術優勢和話語權，我們更需要積累和探索中國自己的產業標準體系和法律法規，形成自己的獨到之處，并且要讓自己的標準走出國門，推動全球標準的完善。
行百里者半九十，雖然前路依然困難重重，但重要的是我們走在正確的道路上，并且正持續不斷的進步。希望國內的企業，少些浮躁，多些積累，少些沖動，多些審慎，為了維護產業的健康發展，為了千百萬消費者的人身和財產安全，嚴格遵守國標進行產品設計、開發、檢驗、生產、維護和回收，勇于承擔社會責任，具有最起碼的人性和良心。?
一、構建標準體系
電動汽車早期的發展過程中，GB或GB/T國家標準的缺失在一定程度上造成了行業的良莠不齊和魚龍混雜。僅依靠汽車行業的QC/T推薦標準作為一種參考，并不具有權威性和廣泛性，整車企業和電池企業要么茫無頭緒，要么各行其是、各執一詞，缺乏一個統一的衡量標準。
隨著2015年新版GB/T國家推薦標準的陸續發布，我國電動汽車產業圍繞動力電池系統已基本上構建了完整的標準體系，形成了行業的準入門檻，有利于行業的規范發展和優勝劣汰。
新國標在2015年5月頒布(部分標準將在10月份或年底頒布)，與舊標準之間有一年的過渡期，從2016年開始，相關企業都將遵循新的標準進行相關檢測。新國標與工信部2015年3月發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》一起，將加速動力電池行業的洗牌，提高行業集中度水平。
| 序號 | 新標準 | 舊標準 |
| 1 | GB/T 31484-2015?電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法 | QC/T 743-2006?電動車用鋰離子蓄電池 |
| 2 | GB/T 31485-2015?電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法 | QC/T 743-2006?電動車用鋰離子蓄電池 |
| 3 | GB/T 31486-2015?電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法 | QC/T 743-2006?電動車用鋰離子蓄電池 |
| 4 | GB/T 31467.1-2015電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第1部分：高功率應用測試規程 | |
| 5 | GB/T 31467.2-2015電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第2部分：高能量應用測試規程 | |
| 6 | GB/T 31467.3-2015電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統第3部分：安全性要求與測試方法 | |
| 7 | GB/T 18384.1—2015?電動汽車?安全要求?第1部分：車載可充電儲能系統 | GB/T 18384.1—2001電動汽車?安全要求?第1部分：車載儲能裝置 |
| 8 | GB/T 18384.2—2015?電動汽車?安全要求?第2部分：操作安全和故障防護 | GB/T 18384.2—2001電動汽車?安全要求?第2部分：功能安全和故障防護 |
| 9 | GB/T 18384.3—2015?電動汽車?安全要求?第3部分:人員觸電防護 | GB/T 18384.3—2001電動汽車?安全要求?第3部分:人員觸電防護 |
| 10 |
QC/T 897-2011?電動汽車用電池管理系統技術條件
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| 標準 | 防護目標 | 層級 |
| GB/T 31485 | 化學能 | 單體/模組 |
| GB/T 31467 | 化學能 | 系統 |
| GB/T 18384 | 電能 | 系統 |
| GB/T 18387 | 電磁能 |
整車（涵蓋電池系統）
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二、GB/T31484、GB/T31485、GB/T31486解讀
GB/T31484、GB/T31485、GB/T31486是由QC/T743標準演化而來，將QC/T743標準的相關內容重新劃分，并在此基礎上進行升級，制訂了更符合電動汽車實際使用情況的三份獨立的標準規范。
首先是標準不再局限于鋰離子電池這一類型的動力電池，而是包括所有的動力電池類型。其次，針對模組的定義進行修改，不再強調5個或以上的電池單體進行串聯，而是根據實際產品中的串并聯組合形式。第三，增加了動力電池包和動力電池系統的定義，將部分測試覆蓋到系統這一層級，顯然更具有實際參考價值。第四，默認的充放電倍率由C/3(I3)提高到1C(I1)，要求更嚴格。
| 基本要求 | QCT 743-2006 | GB/T 31484、GB/T 31485、GB/T 31486 |
| 電池類型 | 鋰離子電池 | 未明確指定，包含各種類型動力電池 |
| 樣品級別 | 單體，模組 | 單體、模組、系統 |
| 模組定義 | 5個或以上的單體串聯 | 1個以上的單體串聯、并聯、串并聯 |
| 默認充放電倍率 | 3/C | 1C |
| 每項測試樣品數量 | 單體2個，模組1個 | 單體2個，模組或系統1個 |
| 默認試驗條件 |
20℃±5℃ 相對濕度:25%～85% 氣壓:86kPa～106kPa |
25℃±5℃ 相對濕度：15%~90% 氣壓：86kPa~106kPa
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GB/T31484-2015主要考核動力電池單體、模組和系統的循環壽命指標，涵蓋了乘用車和商用車兩個不同的市場，以及功率型和能量型兩種不同應用類型的動力電池。對于電池單體和模組而言，大多數電池廠家的產品均可達到規定的要求，對于動力電池系統而言，系統設計和集成能力較弱的pack企業，將面臨較大的挑戰。相關檢測內容如下表所示：
| 序號 | 檢驗項目 | 適用范圍 | 判定條件 |
| 1 | 室溫放電容量（Ah） | 單體、模組、系統 |
單體：實測容量在額定容量的100%~110%之間，單體容量差異不超過5%（一致性要求） 模組或系統：實測容量在額定容量的100%~110%之間，樣品容量差異不超過7%（一致性要求） |
| 2 | 室溫放電能量（Wh） | 單體、模組、系統 | 要求同上 |
| 3 | 室溫功率 | 單體、模組、系統 | 未明確規定（應滿足產品規格書要求） |
| 4 | 標準循環壽命（1C充放電循環） | 單體、模組 |
以下條件滿足1個就算合格： （1）500次循環后放電容量大于初始容量的90% （2）1000次循環后放電容量大于初始容量的80% |
| 5 | 混合動力乘用車功率型電池工況循環壽命 | 模組、系統 | 按工況進行循環，總放電能量/初始額定能量>500時，計算放電容量和5s放電功率（應滿足產品規格書要求） |
| 6 | 混合動力商用車功率型電池工況循環壽命 | 模組、系統 | 按工況進行循環，總放電能量/初始額定能量>500時，計算放電容量和5s放電功率（應滿足產品規格書要求） |
| 7 | 純電動乘用車能量型電池工況循環壽命 | 模組、系統 | 按工況進行循環，總放電能量/初始額定能量>500時，計算放電容量（應滿足產品規格書要求） |
| 8 | 純電動商用車能量型電池工況循環壽命 | 模組、系統 | 按工況進行循環，總放電能量/初始額定能量>500時，計算放電容量（應滿足產品規格書要求） |
| 9 | 插電式/增程式電動汽車電池工況循環壽命 | 模組、系統 |
乘用車參照上述第7條 商用車參照上述第8條
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| 檢驗項目 | QCT 743-2006 | GB/T 31484-2015 |
| 標準循環壽命 | 測試方法：3/C充電，C/2放電，放電深度為80% DOD | 測試方法：1C充電，1C放電，放電深度為100% DOD（或企業所規定條件） |
| 判定標準：容量衰減到初始值的80%時，循環測試>500次 | 判定標準：容量衰減到初始值的80%時，循環測試>1000次，或容量衰減到初始值的90%時，循環測試>500次 | |
| 樣品級別：僅適用于單體測試 | 樣品級別：適用于單體、模組、系統 | |
| 工況循環壽命 | 測試方法：簡單模擬工況，分功率型和能量型兩種電池，但是測試工況不區分乘用車與商用車 | 測試方法：采用新的工況循環路譜，分功率型和能量型兩種電池，測試工況區分乘用車和商用車 |
| 判斷標準：依據企業所規定數據 | 判斷標準：依據企業所規定數據 | |
| 樣品級別：僅適用于模組 |
樣品級別：適用于模組、系統
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2.GB/T31485-2015解讀
GB/T31485-2015主要考核動力電池單體和模組的安全指標，圍繞化學能的防護，給出了一系列濫用情況以及極端情況下的安全要求和檢驗規范。
相比于QC/T743-2006，GB/T31485-2015增加了單體海水浸泡、單體溫度循環、單體低氣壓、模組跌落、模組海水浸泡、模組溫度循環、模組低氣壓等7項新的檢驗要求。針對大部分檢驗項目，GB/T31485-2015均做了提高或強化，并要求測試結束后，必須觀察1小時，才能確定檢驗是否合格，而QC/T743標準并無此要求。相關測試項目的對比如下：
3.GB/T31486-2015解讀
GB/T31486-2015主要針對電池單體的外觀、尺寸、重量和室溫放電容量，以及模組的外觀、尺寸、重量、常溫性能、高低溫性能、耐振動性能、存儲等方面做出相應的規定。與QC/T743相比，GB /T31486-2015取消了針對單體電池的高低溫性能、放電倍率性能、荷電保持與容量恢復能力、存儲等方面的要求，但是增加了針對模組的常溫充放電倍率性能、高低溫性能、荷電保持與能量恢復能力等相關要求，具體內容的對比如下：
| 序號 | 單體檢測項目 | QCT 743-2006 | GB/T 31484-2015 |
| 1 | 外觀 | 目測檢查，不得有變形及裂紋，表面平整，干燥，無外傷，無污染，標志清晰 | 目測檢查，不得有變形及裂紋，表面干燥無外傷，排列整齊，連接可靠，標志清晰 |
| 2 | 極性 | 用電壓表檢測電池極性，標示正確 | 用電壓表檢測電池極性，標示正確 |
| 3 | 尺寸和質量 | 用量具檢測電池的尺寸和質量，應符合企業提供的產品技術條件 | 用量具檢測電池的尺寸和質量，應符合企業提供的產品技術條件 |
| 4 | 常溫放電容量 |
檢測方法：C/3充電至截止電壓，C/3放電至截止電壓，計算放電容量 如果計算值低于規定值，可重復5次 |
1C充電至截止電壓，1C放電至截止電壓，計算放電容量 重復5次測試，取平均值數據 |
| 判定標準：計算容量在企業所規定額定值的100%~110%之間 |
判定標準：（1）計算容量在企業所規定額定值的100%~110%之間 （2）所有樣品的計算容量極差（最大和最小容量差）不得超過5%（一致性要求） |
||
| 5 | -20℃放電容量 | 常溫下以C/3充滿電，在-20℃溫度下存儲20小時，以3/C放電至截止電壓，計算放電容量 | / |
| 判定標準：計算容量不低于額定值的70% | |||
| 6 | 55℃放電容量 | 常溫下以C/3充滿電，在55℃溫度下存儲5小時，以3/C放電至截止電壓，計算放電容量 | / |
| 判定標準：計算容量不低于額定值的95% | |||
| 7 | 常溫倍率放電容量（能量型） | 常溫下以C/3充滿電，以1.5C放電至截止電壓，計算放電容量 | / |
| 判定標準：計算容量不低于額定值的90% | |||
| 8 | 常溫倍率放電容量（功率型） | 常溫下以C/3充滿電，以4C放電至截止電壓，計算放電容量 | / |
| 判定標準：計算容量不低于額定值的80% | |||
| 9 | 常溫荷電保持與容量恢復能力 |
常溫下以C/3充滿電后存儲28天，以3/C放電至截止電壓，計算放電容量/額定容量的比值，即為荷電保持能力 以3/C充滿電，再以3/C放電至截止電壓，計算放電容量/額定容量的值，即為容量恢復能力 |
/ |
| 判定標準：荷電保持能力不低于80%，容量恢復能力不低于90% | |||
| 10 | 高溫荷電保持與容量恢復能力 |
常溫下以C/3充滿電，在55℃溫度下存儲7天，恢復至常溫下保持5小時，以3/C放電至截止電壓，計算放電容量/額定容量的比值，為荷電保持能力 繼續以3/C充滿電，再以3/C放電至截止電壓，計算放電容量/額定容量的值，為容量恢復能力 |
/ |
| 判定標準：荷電保持能力不低于80%，容量恢復能力不低于90% | |||
| 11 | 存儲 |
常溫下以C/3充滿電，再以3/C放電2小時，常溫存儲90天 以3/C充電至截止電壓，再以3/C放電至截止電壓，計算放電容量/額定容量的比值，計為容量恢復能力 |
/ |
| 判定標準：容量恢復能力不低于95% |
| 序號 | 模組檢測項目 | QCT 743-2006 | GB/T 31484-2015 |
| 1 | 外觀 | 目測檢查，不得有變形及裂紋，表面平整，干燥，無外傷，無污染，標志清晰 | 目測檢查，不得有變形及裂紋，表面干燥無外傷，排列整齊，連接可靠，標志清晰 |
| 2 | 極性 | 用電壓表檢測模組極性，標示正確 | 用電壓表檢測電池極性，標示正確 |
| 3 | 尺寸和質量 | 用量具檢測模組的尺寸和質量，應符合企業提供的產品技術條件 | 用量具檢測電池的尺寸和質量，應符合企業提供的產品技術條件 |
| 4 | 常溫放電容量 |
檢測方法：C/3充電至截止電壓，C/3放電至截止電壓，計算放電容量 如果計算值低于規定值，可重復5次 |
1C充電至截止電壓，1C放電至截止電壓，計算放電容量 重復5次測試，取平均值數據 |
| 判定標準：計算容量在企業所規定額定值的100%~110%之間 |
判定標準：（1）計算容量在企業所規定額定值的100%~110%之間 （2）所有樣品的計算容量極差（最大和最小容量差）不得超過5%（一致性要求） |
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| 5 | 常溫倍率放電容量（能量型） | / | 常溫下以1C充滿電，以3C放電（最大電流不超過400A）至某一單體達到截止電壓，計算放電容量 |
| 判定標準：計算容量不低于額定值的90% | |||
| 6 | 常溫倍率放電容量（功率型） | / | 常溫下以1C充滿電，以8C放電（最大電流不超過400A）至某一單體達到截止電壓，計算放電容量 |
| 判定標準：計算容量不低于額定值的80% | |||
| 7 | 常溫倍率充電性能 | / |
常溫下以1C放電至某一單體達到截止電壓，靜置1小時 以2C充電（最大電流不超過400A）至某一單體達到截止電壓，靜置1小時 以1C放電至某一單體達到截止電壓，計算放電容量 |
| 判定標準：計算容量不低于額定值的80% | |||
| 8 | 低溫（-20℃）放電容量 | / | 常溫下以1C充滿電，在-20℃溫度下存儲24小時，在-20℃下以1C放電至某一單體達到截止電壓，計算放電容量 |
| 判定標準：計算容量不低于額定值的70%（鋰電池）或80%（鎳氫電池） | |||
| 9 | 高溫（55℃）放電容量 | / | 常溫下以1C充滿電，在55℃溫度下存儲5小時，在55℃下以1C放電至某一單體達到截止電壓，計算放電容量 |
| 判定標準：計算容量不低于額定值的90% | |||
| 10 | 常溫荷電保持與容量恢復能力 | / |
常溫下以1C充滿電，存儲28天 以1C放電至某一單體截止電壓，計算放電容量/額定容量的比值，為荷電保持能力 繼續以1C充滿電，再以1C放電至截止電壓，計算放電容量/額定容量的值，為容量恢復能力 |
| 判定標準：荷電保持能力不低于85%，容量恢復能力不低于90%（鋰電池）或95%（鎳氫電池） | |||
| 11 | 高溫（55℃）荷電保持與容量恢復能力 | / |
常溫下以1C充滿電，在55℃溫度下存儲7天，恢復至常溫下保持5小時，以1C放電至截止電壓，計算放電容量/額定容量的比值，為荷電保持能力 繼續以1C充滿電，再以1C放電至截止電壓，計算放電容量/額定容量的值，為容量恢復能力 |
| 判定標準：荷電保持能力不低于85%（鋰電池）或70%（鎳氫電池），容量恢復能力不低于90%（鋰電池）或95%（鎳氫電池） | |||
| 12 | 耐振動性能 | / |
模組固定在試驗臺，按下述要求測試： 放電電流：3/C，振動方向：上下單向 振動頻率：10Hz~55Hz，最大加速度：30m/s2，掃頻循環：10次，時間：3h |
| 判定標準：無電流銳變和電壓異常，無外殼破損，無電解液泄漏，模組連接可靠，結構完好 | |||
| ? | 存儲（45℃） | / |
常溫下以1C充滿電，再以1C放電30分鐘，在45℃溫度下存儲28天 在室溫下擱置5小時，以1C充電至截止電壓，再以1C放電至截止電壓，計算放電容量/額定容量的比值，計為容量恢復能力 |
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判定標準：容量恢復能力不低于90%
?
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三、GB/T31467-2015標準解讀
如果說GB/T31484、GB/T31485、GB/T31486是側重于電池單體和模組層級的檢驗規范，那么GB/T31467毫無疑問是側重于電池包或電池系統級的檢驗規范。通過標準的相互銜接和組合，可以覆蓋不同的零部件等級，達到更好的效果。
在本標準里面，引入了動力電池包和動力電池系統這兩個概念，兩者的主要差別在于是否包含電池控制單元BCU(等同于電池管理系統BMS的主控單元)。
| 項目 | 動力電池包 | 動力電池系統 |
| 組件 | 電池+冷卻/加熱組件+高壓組件+低壓組件+結構件 | 電池+冷卻/加熱組件+高壓組件+低壓組件+結構件+電池管理系統 |
| 功能 | 被動 |
被動+主動
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針對動力電池系統的測試，在測試過程中，系統內部的參數由BCU來檢測，BCU與測試平臺之間進行實時通信，傳輸測試必須的數據，產品相關的主動功能也由BCU來控制。測試平臺檢測動力電池系統的電壓、電流、容量、能量等參數，作為檢測結果和計算依據。
1.GB/T31467.1-2015
GB/T31467.1-2015標準針對功率型動力電池包/系統的容量、能量、功率、效率、荷電保持等基本性能的測試規程做了比較明確的規定，為檢驗檢測提供了標準依據。
功率型電池主要應用于混合動力汽車，起到能量回收和動力輔助輸出的作用，達到一定的節油和減排效果。因此要求倍率性能突出(比功率要大)，內阻小，發熱量低，循環壽命長。針對功率型電池包/ 電池系統，標準提供了較為詳細的測試規程，但是并沒有提供判定合格的依據，具體的判斷條件，取決于電池或整車企業提供的產品規格書所規定的數值。
| 測試項目 | 適用范圍 | 測試目的 |
| 室溫容量及能量 | 動力電池包、動力電池系統 | 溫度25℃，產品1C放電條件下容量參數（Ah）和能量參數（Wh），以及最大放電電流Imax下的容量參數（Ah）和能量參數（Wh） |
| 高溫容量及能量 | 動力電池包、動力電池系統 | 溫度40℃，產品1C放電條件下容量參數（Ah）和能量參數（Wh），以及最大放電電流Imax下的容量參數（Ah）和能量參數（Wh） |
| 低溫容量及能量 | 動力電池包、動力電池系統 | 溫度0℃和-20℃溫度，產品1C放電條件下容量參數（Ah）和能量參數（Wh），以及最大放電電流Imax下的容量參數（Ah）和能量參數（Wh） |
| 功率和內阻測試 | 動力電池包、動力電池系統 | 分別檢測-20℃，0℃，25℃，40℃這4個溫度下，80%，50%，20%這三個不同SOC平臺的充放電功率值和充放電內阻值 |
| 無負載容量損失 | 動力電池系統 | 模擬25℃和40℃的車載狀態下（系統由輔助電源供電），動力電池系統因長期擱置所造成的容量損失，擱置前動力電池系統處于滿電狀態，擱置時間為7天和30天（中間有兩次標準循環） |
| 存儲容量損失 | 動力電池系統 | 測試45℃溫度下，50% SOC的動力電池系統存儲30天后的容量損失 |
| 高低溫啟動功率 | 動力電池系統 | 分別檢測-20℃，?40℃溫度下，系統在20% SOC（或廠家規定的最低SOC值）的功率輸出能力 |
| 能量效率 | 動力電池系統 |
分別檢測-20℃，0℃，25℃，40℃這4個溫度下，65%，50%，35%這三個不同SOC平臺的快速充放電效率
?
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2.GB/T31467.2-2015標準解讀
GB/T31467.2-2015標準針對能量型動力電池包/系統的容量、能量、功率、效率、荷電保持等基本性能的測試規程做了比較明確的規定，為檢驗檢測提供了標準依據。
能量型電池主要應用于純電動汽車和插電式/增程式混合動力車，作為車輛的唯一動力來源或重要動力來源，具有良好的節能和減排效果。能量型動力電池系統要求存儲的能量多(比能量)，高低溫性能好，循環壽命好。針對能量型電池包/電池系統，標準提供了較為詳細的測試規程，但是并沒有提供判定合格的依據，具體的判斷條件，取決于電池或整車企業提供的產品規格書所規定的數值。
| 測試項目 | 適用范圍 | 測試目的 |
| 室溫容量及能量 | 動力電池包、動力電池系統 | 溫度25℃，產品1C放電條件下容量參數（Ah）和能量參數（Wh），以及最大放電電流Imax下的容量參數（Ah）和能量參數（Wh） |
| 高溫容量及能量 | 動力電池包、動力電池系統 | 溫度40℃，產品1C放電條件下容量參數（Ah）和能量參數（Wh），以及最大放電電流Imax下的容量參數（Ah）和能量參數（Wh） |
| 低溫容量及能量 | 動力電池包、動力電池系統 | 溫度0℃和-20℃溫度，產品在C/3和1C放電條件下容量參數（Ah）和能量參數（Wh），以及最大放電電流Imax下的容量參數（Ah）和能量參數（Wh） |
| 功率和內阻測試 | 動力電池包、動力電池系統 | 分別檢測-20℃，0℃，25℃，40℃這4個溫度下，90%，50%，20%這三個不同SOC平臺的充放電功率值和充放電內阻值 |
| 無負載容量損失 | 動力電池系統 | 模擬25℃和40℃的車載狀態下（系統由輔助電源供電），動力電池系統因長期擱置所造成的容量損失，擱置前動力電池系統處于滿電狀態，擱置時間為7天和30天（中間有兩次標準循環） |
| 存儲容量損失 | 動力電池系統 | 測試45℃溫度下，50% SOC的動力電池系統存儲30天后的容量損失 |
| 能量效率 | 動力電池系統 |
分別檢測25℃，0℃，Tmin（由車廠和供應商確定）這3個溫度下，電池系統以1C和Imax（T）（由車廠和供應商確定）兩種充放電倍率所測得的充放電倍率
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3.GB/T31467.3-2015標準解讀
前兩個標準主要集中在電性能測試，本標準則主要針對安全要求和測試方法做了明確的規定。本標準結合GB/T31485-2015，就構成了從電池單體、模組、到動力電池包和動力電池系統的完整的化學能防護規范。
| 測試項目 | 適用范圍 | 測試目的 |
| 振動 |
動力電池包、動力電池系統 內部電子裝置 |
模擬安裝在車輛上的隨機振動情況，要求測試過程中和測試后，系統完好，無機械、電氣、精度、絕緣、性能等方面的損傷 |
| 機械沖擊 | 動力電池包、動力電池系統 | 模擬安裝在車輛上，或運輸狀態時，因車輛顛簸所造成的Z軸方向的沖擊/撞擊力，要求無機械損傷，無泄漏，無起火或爆炸現象，絕緣正常 |
| 跌落 | 動力電池包、動力電池系統 | 模擬安裝或維修過程中可能造成的自由跌落，要求無電解液泄漏，無起火或爆炸現象 |
| 翻滾 | 動力電池包、動力電池系統 | 模擬安裝在車輛上隨整車翻滾的情況，要求結構完好，連接可靠，絕緣正常，無電解液泄漏，無起火和爆炸現象 |
| 模擬碰撞 | 動力電池包、動力電池系統 | 模擬安裝在車輛上發生車輛碰撞的情況，要求絕緣正常，無電解液泄漏，無起火和爆炸現象 |
| 擠壓 | 動力電池包、動力電池系統 | 模擬安裝在車輛上發生車輛碰撞，并且電池包發生嚴重擠壓變形的情況，要求無起火和爆炸現象 |
| 溫度沖擊 | 動力電池包、動力電池系統 | 模擬外部環境溫度快速變化的使用情況，要求絕緣正常，無電解液泄漏，無起火和爆炸現象 |
| 濕熱循環 | 動力電池包、動力電池系統 | 模擬高溫高濕的存儲或運輸情況，要求絕緣正常，無電解液泄漏，無起火和爆炸現象 |
| 海水浸泡 | 動力電池包、動力電池系統 | 模擬產品被海水完全浸沒的極端情況（多見于我國南方地區），要求無起火和爆炸現象 |
| 外部火燒 | 動力電池包、動力電池系統 | 模擬產品直接暴露于外部火焰的情況（一般發生于整車因線路短路或燃油泄漏著火的情況），要求無爆炸現象 |
| 鹽霧腐蝕 | 動力電池包、動力電池系統 | 模擬高鹽霧地區（海邊城市）使用的情況，要求無外殼破損，無電解液泄漏，無起火和爆炸現象 |
| 高海拔 | 動力電池包、動力電池系統 | 模擬高海拔低氣壓的使用情況，要求各項指標和性能正常 |
| 過溫保護 | 動力電池系統 | 模擬高溫濫用情況下系統的保護功能，要求系統無噴氣，無外殼破裂，無起火或燃燒，絕緣正常 |
| 短路保護 | 動力電池系統 | 模擬外部短路情況下系統的保護功能，要求系統無泄漏，無外殼破裂，無起火或燃燒，絕緣正常 |
| 過充電保護 | 動力電池系統 | 模擬過充電濫用情況下系統的保護功能，要求系統無外殼破裂，無起火或燃燒，絕緣正常 |
| 過放電保護 | 動力電池系統 |
模擬過放電濫用情況下系統的保護功能，要求系統無外殼破裂，無起火或燃燒，絕緣正常
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1)機械載荷——振動、機械沖擊、跌落
2)事故自保護——碰撞、擠壓、海水浸泡、外部火燒
3)環境適應性——溫度沖擊、濕熱循環、鹽霧腐蝕、高海拔
4)濫用——過溫、短路、過充、過放
針對系統級的安全防護要求，此前是缺失的，本次新國標的發布，基本上彌補了這方面的空白。當然，國標的內容僅僅涉及最基本的安全防護，企業在產品的研發、生產和使用過程中，需要根據車輛和動力電池系統的實際情況，制定更為嚴格更為完善的安全防護體系。
四、GB/T18384-2015標準解讀
GB/T18384在2001年發布第一版之后，在今年發布了修訂后的第二版。本標準可以看作從整車層面針對電動汽車動力系統所提出的安全通則，共分3個部分，更側重于針對電能和電磁能的安全規范和故障保護。
標準適用于3.5噸以下的電動乘用車或電動商用車。GB/T18384主要對標ISO6469標準，兩個標準的主要內容基本相同。
1.GB/T18384.1-2015標準解讀
GB/T18384.1-2015針對電動汽車的車載儲能裝置(動力電池系統)提出了保護駕駛員、乘客、車輛外人員和外部環境的安全要求。
| 項目 | GB/T 18384.1-2001 | GB/T 18384.1-2015 |
| 適用電壓范圍（B級電壓） |
25V~660V（交流）或 60V~1000V（直流） |
30V~1000V（交流）或 60V~1500V（直流） |
| 高壓標識 | ? | |
| 電池類型標志 | 產品外部應有標簽或貼紙清晰注明蓄電池類型 | 當人員接近動力電池系統，應能夠看到高壓警告標識，并能夠通過相關標識識別電池種類 |
| 絕緣電阻 | 大于100Ω/V |
大于100Ω/V（如果動力電池系統沒有交流電路，或交流電路有附加防護） 大于500Ω/V（如果動力電池系統有交流電路，且沒有附加防護） |
| 爬電距離 |
高壓端子之間≥(0.25U+5)mm 帶電部件與電底盤之間≥(0.125U+5)mm U為標稱工作電壓 |
高壓端子之間≥(0.25U+5)mm 帶電部件與電底盤之間≥(0.125U+5)mm U為兩個輸出端子之間最大工作電壓 |
| 危險氣體排放與通風 |
車輛任何地方不得有危險氣體聚集 針對充電和正常使用時的氫氣濃度有明確限定 |
在正常環境和操作條件下，駕駛艙，乘客艙，及其他載貨空間的有害氣體或其他有害物質，不能達到危險濃度 具體要求遵照相應的國標 |
| 產生的熱量 | 防止任何單點失效（如電壓，電流，溫度傳感器等）造成可能危害人員的熱量的產生 | |
| 過流及短路切斷 | 在過電流和短路情況下，過流斷開器必須切斷輸出，切斷功能在任何故障狀態下都必須正常實施 | 如果動力電池系統自身無防短路功能，應有一個過流斷開裝置在汽車廠商規定的條件下斷開動力電池系統，以防止對人員，車輛和環境的危害 |
| 碰撞防護 |
在法規和標準規定的碰撞條件下： （1）?動力電池系統不得穿入乘客艙，不得危及乘客安全 （2）?不得因為碰撞而甩出車外 （3）?碰撞時應防止短路發生 |
?
|
標準還對絕緣電阻的測試條件做了明確的規定，要求在露點階段進行多次測量，取絕緣電阻的最小值，比第一版本更為嚴格。此外，絕緣電阻的計算方法做了修訂，具體內容請參考標準文稿。
2.GB/T18384.2-2015標準解讀
GB/T18384.2-2015針對整車(包括動力電池系統)提出了操作過程、故障防護、用戶手冊、緊急響應等方面的安全要求。
| 項目 | GB/T 18384.1-2001 | GB/T 18384.1-2015 | |
| 適用電壓范圍（B級電壓） |
25V~660V（交流）或 60V~1000V（直流） |
30V~1000V（交流）或 60V~1500V（直流） |
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| 操作安全 | 驅動系統、電源接通程序 |
（1）從“電源切斷”轉換到“可行駛”狀態，至少需要經過兩次有意識的不同的連續動作 （2）車輛與外部電路（如電網）連接時，不能通過自身動力移動 （3）驅動系統關閉后，只能通過正常的電源接通程序重新啟動 （4）應通過一個明顯的信號裝置持久或間歇顯示驅動系統已完成準備工作 |
（1）從電源切斷轉換到可行駛模式，至少需要經過兩次有意識的不同動作 （2）從可行駛模式到電源切斷只需一個動作 （3）動力電源對驅動電路的主開關功能是驅動系統電源接通/斷開程序的必要部分 （4）應連續的或間歇的向駕駛員提示，車輛已處于可行駛模式 （5）車輛停止，驅動系統關閉后，只能通過上述程序重新進入可行駛模式 |
| 行駛 |
（1）如驅動功率大幅度降低（如因為系統過溫或電池不均衡等），應通過明顯的裝置顯示這一狀態 （2）當剩余電量低于一定值（系統下限），應通過一個明顯的信號裝置顯示，且能使車輛依靠自身動力駛出交通區域，并能夠為照明系統提供所需電量 |
（1）如驅動功率大幅度降低（如因為系統過溫或電池不均衡等），應通過明顯的裝置顯示這一狀態 （2）當剩余電量低于一定值（系統下限），應通過一個明顯的信號裝置顯示，且能使車輛依靠自身動力駛出交通區域，并能夠為照明系統提供所需電量 |
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| 倒車 |
如果通過改變電機的旋轉方向來實現倒車，需滿足： （a）前進和倒車，應通過駕駛員兩個不同的動作來完成，或 （b）如果只通過一個動作來完成，應使用一個安全裝置，使開關只有在靜止或低速時才能轉換到倒車位置 |
如果通過改變電機的旋轉方向來實現倒車，需滿足： （a）前進和倒車，應通過駕駛員兩個不同的動作來完成，或 （b）如果只通過一個動作來完成，應使用一個安全裝置，使開關只有在靜止或低速時才能轉換到倒車位置 |
|
| 停車 |
當駕駛員離開車輛時，如驅動系統仍處于“可行駛”狀態，應通過明顯的信號裝置提示駕駛員 如果當車輛處于靜止狀態，動力電機還在旋轉，這時切斷車輛電源（熄火），車輛不能移動或行駛 |
當駕駛員離開車輛時，如驅動系統仍處于“可行駛”狀態，應通過明顯的信號裝置提示駕駛員 切斷電源后，車輛不能產生由自身驅動系統產生的不期望的行駛 |
|
| 主開關 |
應使用一個主開關來斷開車載電源（動力電池系統）的至少一個電極，主開關應能夠通過駕駛員手可觸及的一個手動裝置來控制。 每次電源切斷后，應能通過正常的電源接通程序重新恢復供電。 |
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| 電磁兼容性 |
電磁抗擾度，滿足ISO 11451-2的要求 電磁發射，滿足GB 14023和GB/T 18387的要求 |
滿足相關標準 | |
| 輔助功能 | 當車輛運行時，輔助電路應符合其他相應的標準要求，特別是燈光，信號，功能安全 | ||
| 故障防護 | 非預期的車輛動作 | 應防止驅動系統出現不希望的加速，減速和倒車 | 應盡量避免或防止由車輛特有系統和部件的硬件或軟件單點失效所造成的不希望的加速，減速和倒車 |
| 故障安全 | 針對電動汽車系統和組件的設計應考慮故障安全 | ||
| 單點失效 | 應對可能的單點失效采取管理措施 | ||
| 電氣連接 | 電氣連接任何非預期的斷開，都不應導致車輛產生危險 | ||
| 輔助電路 | 當輔助電路與動力系統有電連接時，應防止輔助電路電壓過高 | ||
| 過流切斷 | 當電流過大時，應使用一個電路保護器、切斷裝置或熔斷器斷開車載電源（動力電池系統）的至少一個電極 | ||
| 用戶使用手冊 | 在用戶手冊中應詳細注明與電動汽車安全操作和防護相關的方面 | ? | |
| 標識 | 車輛標識與相關法規一致 | ||
| 緊急響應 |
廠家應向安全人員和緊急響應者提供關于車輛故障處理的信息
?
|
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針對故障防護，刪除電氣連接，輔助電路和過流切斷的要求，增加了故障安全和單點失效的要求。顯然，修改之后的涵蓋面更為廣泛，只要是可能導致安全事故的單點失效/故障，都應該在設計時予以考慮。
另外，還增加了緊急響應的要求，這對于事故處理(如滅火，救災等)非常關鍵，如果處理不當，所造成的次生災害可能更為嚴重，所以廠家必須提供詳細的故障處理指南或手冊。
3.GB/T18384.3-2015標準解讀
GB/T18384.3主要是如何防護電動汽車車載電力驅動系統和傳導連接的輔助系統可能造成的人員觸電危害。
| 項目 | GB/T 18384.1-2001 | GB/T 18384.1-2015 | |
| 適用電壓范圍（B級電壓） |
25V~660V（交流）或 60V~1000V（直流） |
30V~1000V（交流）或 60V~1500V（直流） |
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| 標記 | 高壓警告標記 | √ | |
| B級電壓電線標記 | √ | ||
| 人員觸電防護 | 通則 | √ | √ |
| 基本防護方法 | √ | √ | |
| 單點失效防護——電位均衡 | √ | √ | |
| 單點失效防護——絕緣電阻 | √ | ||
| 單點失效防護——電容耦合 | √ | ||
| 單點失效防護——斷電 | √ | ||
| 觸電防護的替代方法 | √ | ||
| 絕緣要求 | √ | ||
| 遮攔/外殼 | √ | √ | |
| 絕緣配合 | √ | ||
| 電介質強度 | √ | √ | |
| 車輛充電插座 | √ | ||
| 防水 | 模擬清洗 | √ | √ |
| 模擬暴雨 | √ | √ | |
| 模擬涉水 | √ | √ | |
| 要求 | √ | √ | |
| 用戶使用手冊 |
√
?
|
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GB/T18384.3-2015版本大大強化了針對人員觸電防護的要求，增加了對絕緣電阻、電容耦合、斷電、絕緣要求、絕緣配合等方面的內容，并對其他一些項目的內容做了必要的修改。修改后的版本，比2001版考慮的更為全面，雖然是針對整車級別的要求，但是動力電池系統可以直接參照其中的部分要求進行設計和檢驗。
五、總結
標準不是萬能的，但是沒有標準是萬萬不能的。隨著新版國標的陸續發布，國內在電動汽車的發展方面已經不再一味追求速度快和規模大，而是立足于產業的長遠發展，逐步建立一個基礎性的入圍門檻和通用化的檢驗標準，讓大家在一個相對公正和透明的環境里進行競爭與合作，有利于行業的良性發展。
我們應該看到，國標的制定，更多的參考了國外已有的標準體系，這是可取之處，吸收他人已有的經驗，可以少走很多彎路。但是，一味追隨別人的腳步，并不能使我們在全球競爭脫穎而出，掌握足夠的技術優勢和話語權，我們更需要積累和探索中國自己的產業標準體系和法律法規，形成自己的獨到之處，并且要讓自己的標準走出國門，推動全球標準的完善。
行百里者半九十，雖然前路依然困難重重，但重要的是我們走在正確的道路上，并且正持續不斷的進步。希望國內的企業，少些浮躁，多些積累，少些沖動，多些審慎，為了維護產業的健康發展，為了千百萬消費者的人身和財產安全，嚴格遵守國標進行產品設計、開發、檢驗、生產、維護和回收，勇于承擔社會責任，具有最起碼的人性和良心。?
工商網監
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